[Will Gramolt]

　　我想您说的很对，我们现阶段希望取得更大的成功，保证这个区域有效的发展。我相信中国的航空租赁也会不断发展，而且正如您所说，大部分的中国飞机都是通过东疆保税区进行合作的，我也对此有所了解。而且东疆保税区也采取了一些措施，能够保证在通关等方面尽可能缩短时间。此次小组讨论之前有一个小的新闻发布会，也是宣布了一些积极的信息，就是关于东疆保税区和其他合作伙伴之间的合作。发布会上我们也分享了更多的信息，而且覆盖的领域很广，希望这些参与者能够更好地获得信息，也可以更好地了解飞机的价值和风险，这样的一些倡议和活动应该更好地召开教育我们的市场参与者和客户，让他们有更好的了解。

[Edward Coughlan]

　　我想回应一下刚才说的，我们之间要相互理解。产业各方应该深刻认识到我们有哪些优势，如何能够通过这样的机制进行合作，而且我们也希望能够有更多国际化的参与者来到东疆。

[Jean Chedeville]

　　目前在东疆已经开展了非常卓越的工作，尤其是在自贸区，2013年的时候我们就着眼于东疆和天津，过去的几年当中我们也看到了东疆保税区的发展和演变，还有一些框架协议的签署。目前可能仍然是未知的，但是刚才嘉宾也提到了，我们可以利用DFTP的平台来保证《开普敦公约》得到有效的执行。所有的投资者来到中国东疆都应该有这样的初衷，他们可以放心。

[Marcio Nobre Migon]

　　我还在学习当中，目前还没有资格提出建议，我也想祝贺东疆保税区积极的工作卓有成效，而且我也从同行当中得到了一些积极的反馈，就是对他们的评价很高，尤其是他们合作的专业性和可持续性，希望东疆能够更好地提升环境。

[主持人]

　　非常感谢各位嘉宾带来精彩而非常有意义的讨论。请大家再次把掌声献给他们，谢谢！下面进入下一个小组讨论，中国航空金融差异化发展。差异化也是本届论坛的主题之一，让我们聆听来自航空公司、租赁公司及专业机构的差异化发展之路，有请本环节的嘉宾主持，民生金融租赁股份有限公司飞机租赁事业部总裁助理，周丽媛女士。参与本环节的嘉宾有：中国国际航空股份有限公司采购部副总经理，高文生先生；杭州圆通货运航空有限公司总裁助理兼规划及商务部总经理，张孟先生；招银金融租赁有限公司首席商务官，黄波先生；中国飞机租赁集团控股有限公司市场部副总裁，方庆先生；以及MBA咨询公司首席商务官，David Tokoph先生。有请以上嘉宾。下面由周总主持讨论。

[周丽嫒]

　　近年来，航空运输业步入了发展的快车道，一些地方航空公司和货运航空公司纷纷成立，极大地推动了航空运输业和航空金融业的快速发展。与此同时，市场的充分竞争让客户受教育的程度越来越高，所以我们发现了融资租赁的渠道、产品的渠道、市场目标销售渠道同质化都非常严重，形成了恶性的循环和价格战。如何形成错位竞争和差异化的发展是航空业内人士始终关注和思考的一个问题，但是我们非常高兴地看到也有一些航空公司和租赁公司不走寻常路，提出了差异化的战略，开辟了个性化的服务，开发了特色化的产品，逐步形成了自身的经营特色。今天我们这个板块就会讨论航空公司和租赁公司如何进行差异化的发展以及航空金融市场差异化发展的趋势。首先有请来自中国国际航空股份有限公司采购部的副总经理高文生先生为我们分享，大家都知道国航是三大航企之一，一直是行业发展的领航者和规则的制定者，经过多年的发展已经形成了自身的经营特点。高总在国航飞机采购方面已经有了多年的工作经验，所以请高总谈一谈国航在飞机引进和融资方面的差异化做法。

[高文生]

　　非常感谢组委会给我这个机会来到这里和大家交流，刚才周总提的这个问题应该说比较大，我会尽自己的能力回答好。对于飞机引进航空公司考虑的因素是很多的，比如引进什么机型和多少架飞机，这里的因素很多。需要考虑的首先是客户和市场，然后是航线，具体的航程是多少，还要考虑航空公司自身飞行保障的能力、机务保障的能力、工程保障的能力等等因素，最终会决定航空公司引进飞机的机型和数量。所以从飞机引进来讲其实不是很简单的一件事，也不是一两句话能够完全说清楚的。对于国航来讲，我们在引进飞机方面完全是一个工作组的方式，来自公司各个相关的业务单位，需要经过相对比较长的一些研究和测算才能做出最后的决定。

　　飞机引进从大的类型来说无外乎是两种类型：一种是自己采购，就是航空公司自己采购的飞机，另一种就是租赁。当然，这里租赁也包括几种类型：一种是融资型租赁，其实最终的产权仍然是航空公司的，所以只是一种资金的安排，最后也可以说是一种自己采购的方式，另外就是经营性租赁，包括纯的经营性租赁，售后回租也算是经营性租赁的一种形式，所以从航空公司拥有飞机的形式来讲其实无外乎就是这样几种。飞机引进方面我们会考虑资金的安排，哪些飞机是属于自己采购，哪些飞机是属于我们融资性租赁或者售后回租，这种形式主要是考虑资金的安排以及未来这个飞机预期的残值风险。

　　飞机退出其实是和飞机引进相关的，因为航空公司有自己采购的飞机，也有租赁的飞机，飞机退出方面实际上也是有两种形式：一种就是我们自有飞机的退出，另一种就是租赁飞机的退租。真正谈到租赁飞机的时候我们一定是考虑到飞机退租的环境和条件，因为如果你不仔细考量的话，到了退租的时候会遇到很多的麻烦和风险。国航最早从2003年开始就有飞机的退出，包括自有飞机的处置等等，这个过程当中我们也积累了很多经验，特别是和租赁公司之间经过了若干轮的交流，所以也得出了这个结论。现在我们在飞机的拥有方面可以说是一种全寿命的思维模式，从引进开始就考虑到了退出的情况。实际上在自有飞机方面，我们更多的也在研究飞机在不同年龄阶段的市场价值到底怎样评估和判断，所以这是我们的一个课题，应该说这个课题做的还是不错的。

　　航空公司拥有飞机、引进飞机的阶段，比如今年引进的这个飞机到明年市场价值到底是多少，这个应该怎么评估？怎么才能知道？退出的时候已经是十年甚至二十年之后了，这个价值应该怎么计算？对于飞机资产全寿命的管理其实是一个非常重要的课题。当然，我们也吸取了国际上咨询公司的一些数据，但是它的数据是针对这个行业某一种机型，我们是针对每一架飞机，就是按照飞机号来评价它的市场价值。所以我觉得从飞机的引进和退出来讲，作为航空公司自身的状态和思考可能也是租赁公司。因为今天的题目就是差异化，我觉得很多公司都是租赁，租赁公司之间的竞争现在是越来越激烈，怎么才能有不同于别人的一种发展方式？个人觉得首先要和航空公司合作的话需要了解航空公司的需求是什么，我们能够和航空公司共享什么，怎样才能和航空公司在这个领域更好地合作，具体从哪些点可以切入，这些恐怕也是一种差异化的发展方式。

[周丽嫒]

　　俗话说，谁有飞机谁就握着王牌，国航在新机位的规划方面大概是怎样的布局？

[高文生]

　　对于新飞机，之前我也讲过了，飞机引进的时候其实就涉及到了引进什么机型、引进的数量是多少，这些东西更多的是从市场的需求、航线的配置以及航程，同时结合我们的飞行保障能力和机务保障能力一起来考虑飞机引进的情况。

[周丽嫒]

　　融资的时候是不是最后价格低者胜？

[高文生]

　　我们有公司内部的评估流程，其实航空公司更多的是考虑资金安排的情况，针对这种情况决定多少架飞机要进行融资，还有具体以什么形式。当然，这种招标的形式肯定是公司内部的一个流程。另外还想补充一点，就是对于处置飞机。因为国航是属于国有中央企业，我们首先要严格执行国资委以及政府的一些相关规定，对于飞机这种资产在今年实际上是国资委和财政部联合签发的32号文件，强制性地要求我们的飞机类资产处置要进场交易，也就是要进产权交易所进行公开挂牌交易，现在我们也在严格执行这项工作。

[周丽嫒]

　　下面想问一下圆通航空的张总，作为新一代成长的货运公司，在飞机引进和融资方面是有别于客运航空的，也有自己个性化的特点。我们私下里聊的时候张总也说到我们不太需要融资，所以想请您和我们分享一下货运航空市场发展的趋势，将来有没有可能和租赁公司做融资？

[张孟]

　　作为货运公司，在飞机引进和载体方面主要是引进二手飞机，毕竟新的飞机从经济上来说不大适合作为载体机来运行。从新飞机引进的角度来看，新的货机和客机引进的程序上应该没有什么太多的区别，包括在融资手段方面应该都是大同小异的。实际上引进飞机的过程当中和全新的客机相比，主要的区别就是我们对于二手机的机源市场价格的不确定性相对比较明显，以致于在资金计划的安排上面没有像客运公司引进全新飞机那么具有规划性。因为我们很难锁定五年以后能够拿到什么样的二手飞机，包括这个飞机的性能状态以及市场价值是什么水平，这是相对比较难确定的一个特点。现在我们基本上能够确定的就是按照我的发展规划需要什么能级的飞机，以致于到时候我们能够拿到什么样的机源，具体要看市场当时机队可用的情况，还有单架飞机本身性能维护的状态，资金安排方面规划性可能不会像客运公司引进全新飞机那么明确。传统的做法是在境外引进二手飞机的时候和客运不大一样，引进二手客机以后要进行客改货的工作，传统的做法是在境外成立一个离岸公司帮助我们把机源找好，锁定飞机以后会尽可能地把一些检修和改装的计划再放进来，税率方面可能会比引进来以后再拿去做改装节约一些成本，这是一个最大的区别。

[周丽嫒]

　　我们还是想知道和租赁公司相关的融资部分您是怎么看的，是因为现金流比较充沛所以不需要吗？

[张孟]

　　分享一下市场方面我个人的一些体会，从整个航空物流发展的趋势来看，整个中国航空货运市场实际上是已经进入了一个速递的时代。我可以跟大家分享一些数据，就是今年1-7月份整个民航航空货邮运输量累计是365.6万吨，这是根据民航局官网统计的数据，同比去年是增长了4.4%，其中国内部分是增长了5.3%，国际部分是增长了2.3%。速递方面的业绩会反映出来一些问题，就是今年1-8月份，根据国家邮政局的统计，全中国的快递行业处理的件量是182.7亿件，同比增长55%，收入是2343.6亿元，同比增长43%，所以这完全是两个能级的对比。当然，并不是说我们实际的需求就有那么多的增长，只不过是随着我们电商和快递业不断地完善和提高，相当多的一部分就是通过传统的零售贸易的方式已经转变成了电商和快递的模式。我们也可以看到航空公司经常会说我们为什么亏损，是不是因为我们运营得不好，实际上不是，很多情况下是我们手上没有我们客户想要的产品，或者是我们这个产品的可替代性太高、同质化竞争太严重。中国所有的航空公司都飞上海到阿姆斯特丹、上海到法兰克福，但是我们的服务只是在整个产品运输链条当中的一个环节。这个市场定价不是根据你产品的成本来制定的，而是根据你的供需关系决定的，所以我们手头上没有能够满足现实客户需要的配套产品。根据我们和所有国内国外航空公司负责货运方面的团队的沟通，我们也得知了目前国内客运航班的辅舱运输60%都是以快递货物为主，这是一个相当大的能级。全中国纯货运的机队到目前为止包括顺风、邮政、圆通、长龙、三大货航和扬子江目前一共是120架全货机的量级，其中有78架是纯粹服务于快递公司的，占到了60%左右的比例，所以这个需求是相当大的。还有一部分就是整个快递公司全国网络速递企业已经基本形成了空网地网和云网，实际上就是物流、信息流和资金流三流合一的综合平台，从而形成了一个全方位的产能，客户也非常方便。

[周丽嫒]

　　根据这些数据，我们是不是可以认为货运或者快递市场还是有很大的机队需求的空间？

[张孟]

　　中国在2014年已经是全球的快递第一大国，但是全货机的数量只有120架，就是联邦快递一家的1/4，所以相信未来在中国肯定会出现联邦、UPS一样的快递巨头企业。

[周丽嫒]

　　下面有请招银金融租赁有限公司首席商务官黄总和我们分享，作为国内分析租赁行业的先行者之一，招银租赁已经开展了不少飞机租赁业务，形成了一定规模，就请黄总谈一谈竞争同质化的背景下招银如何差异化发展，形成自身的特色。

[黄波]

　　差异化发展在我们飞机租赁行业并不是一件很简单很容易的事情，因为飞机租赁从七十年代到现在已经有几十年的发展了，要想还是其实并不容易，目前中国租赁公司至少能够在国内市场占据相当大的份额也是通过差异化竞争拿到的目前这种地位。

　　差异化竞争就是根据客户资产和资金自身的需求和客户的要求决定你自己的战略方向，目前来讲，我们国内的租赁业如果已经占领了相当一部分的国内市场也是来源于我们的差异化竞争的地位。比如最早国内的租赁公司进入航空租赁业以后，我们的很多结构和融资方式，甚至到目前很多的币种都是和以前国外的竞争者完全不同的方式取得目前的市场地位。而从公司本身来讲，我想还是强调那句话，就是怎么评判客户？怎么评判你的租赁物和资产？风险怎么控制？还有整体的资产布局，客户就是市场，如果说差异化的话，我们占领了一定的国内市场，要是在国际市场取得一席之地的话，现在差异化离不开国际化，因为将来一波一波要走向国际市场，要和这些已经成熟的租赁公司竞争的话肯定也有你自身对市场对客户对机型的判断，包括将来资金来源融资的差异化才有可能在市场立于不败之地。现在招银租赁这段时间是在发力开拓国际市场，不同的市场、不同的机型大家可能会有不同的看法，能不能做到敢为人先？看到别人做了我再做还是我先做第一个吃螃蟹的人？当然，这里指的更多的是国内公司第一个吃螃蟹。在控制风险的前提下，大众机型上不一定要跟别人竞争。当然，大众机型我们还是要做，就是比较大的、成熟的客户，这一块的市场我们肯定不会放弃，但是想做差异化，这一块市场是非常难做的。

　　现在国家有一个“一带一路”的政策，实际上你看这些国家，或者是过去、或者是现在，因为国际政治和地缘政治的原因，可能有些西方的租赁公司，甚至是西方的金融机构目前这个时点不能做，那么你敢不敢去做？你敢去做的话怎么控制风险？这种对风险和客户的判断，包括对国家政治风险的判断就能够使得你的业务实现差异化。比如在欧洲这个比较成熟的市场竞争的话很有可能很难做出差异化，如果是到新兴的市场去开展业务的话，你的差异化就会体现出来。比如现在我们做了俄罗斯市场，我们可以选择比较优质的客户打入进去。以前欧美市场也有一些优质的客户，但是由于政治上制裁的原因，俄罗斯的融资和租赁各个方面都遇到了一些困难，在这种情况下怎么判断这个市场？这个市场当中怎么选择客户？这个可能是仁者见仁智者见智，所以需要做出差异化。当然，还有东欧的这些市场怎么去看待它的风险？怎么去判断你能不能去做？所以这种差异化可以带来额外的市场、额外的客户。

[周丽嫒]

　　那么招银在境内和境外业务的比例是怎样的？

[黄波]

　　前些年我们主要还是集中在国内融资租赁这个领域，实际上国内现在价格战打得是如火如荼，所以我们就是尽量摆脱非常单一的模式。融资租赁我们还是会做，国内市场我们也还会做，但是我们会逐步转向经营性租赁和更多地转向国际市场。今年我们的业务可能有大约60%-70%是在境外做的，而且我们同样比例做的是经营租赁。刚才讲的是客户和市场这一块判断的差异化，还有就是机型的差异化，有些机型可能有些人看好有些人不看好，这个我们也做了很多深入的研究，客户风险、资产风险可控的前提下我们也在尝试做一些宽体机。资金端也有差异化，招银租赁前几年也在尝试资金市场、资本市场和资产证券化市场，当然，资产证券化市场更多的是做国内，现在逐步还要到国外发展，以后也会继续在境外发展，包括境外的资产证券化和资本资金市场充分利用起来。差异化的最终目的还是为了盈利，所以就是在资产端或者营销端希望拿出高价，或者希望在议价能力比较强的地方做一些配置。资金方面可能要采取一些不同的方式、不同的结构拿到相对比较低的资金。

[周丽嫒]

　　中国飞机租赁集团是一家独立的、专注于经营性租赁的飞机租赁公司，今年以来围绕飞机租赁产业链积极布局，形成了自己的发展特色，下面请方总介绍一下中飞租在差异化经营方面的做法。

[方庆]

　　很荣幸参加今天的小组讨论环节，对我来说也是一个很大的学习机会。刚才高总、张总和黄总分别从航空公司出租人的角度介绍了自己的经验和心得，对我来说很受启发，接下来我也和大家分享一下中飞租在这方面的想法和实践。

　　中飞租成立于2006年，是国内最早开始从事飞机租赁业务的出租人之一，到今天已经走过了十年的历程。在这十年的过程当中，我们和在座的各位一样，一起见证了这个行业的飞速发展。从过去的外资占据绝对主流到现在国内租赁公司百花齐放、百家争鸣，甚至从机队规模上来说已经有国内公司进入了世界前列，可以说市场格局发生了很大的变化。但是随着越来越多的参与者进入到这个行业，这个行业也存在着刚才主持人说的那样，产品差异化不足、同质化严重的问题。我个人觉得现在国内的飞机租赁市场已经是竞争非常惨烈的红海市场，当然，我也从来没有享受过所谓蓝海市场的好日子，不知道王总和冀总是否认同？客观来说，我觉得这也不是飞租赁的问题，应该说每个行业发展到一定程度都会出现，有这些问题也很正常。过去的十年是我们这个行业从无到有的十年，接下来的十年又该怎么走？如何在众多的竞争者当中走出自己的特色？我觉得这是每个出租人应该思考的问题。

　　说到差异化，我们公司一贯坚持的理念是成为飞机全行业解决方案的提供商，致力于为航空公司提供具有附加值的解决方案。我们除了在传统飞机租赁业务上给航空公司机队规划和融资需求提供帮助之外，我们还在积极地往整个产业的上下游延伸，包括老旧飞机的售后回租、飞机买卖拆解、发动机和零部件的资源以及飞行员的支持等等。个人认为，在这方面未来几年国内市场还是很有机会的。就拿国内的窄体机市场来说，国内的航空公司基本上已经完成了老旧商务改飞机的更替，接下来将要面对的是1997年引进的这一批A320以及1998年交付的737飞机的退役高峰。这些飞机到现在已经二十年了，而且从数量上来说远远超过了中国民航之前老的737机队规模，这批飞机的处置对于高总和任何一个航空公司来说相信都是一个非常具有挑战性的问题。当然，对于货运航空公司来说可能是一件好事，因为有大量原来在国内运营的老旧飞机进入货机改装市场，包括圆通在内的众多货运航空公司会有很多选择，至少会比现在737-300或者737-400多得多。面对这么巨大的老旧飞机市场，作为出租人来说，无论是从售后回租还是转租赁，包括飞机买卖拆解、零部件销售这几个方面都是大有作为的。

　　关于老旧飞机，其实我们公司很早就已经决定把这项业务作为差异化战略的突破口。早在2013年我们就完成了6架新飞机置换、3架老的300货机的交易，并且成功地把这些老飞机销售到了国外，实现了飞机资产的全球流动，这也是首单由国内出租人完成的新飞机置换老飞机的背靠背交易。同时为了满足国外适航的要求，我们的工程团队也对这几架飞机做了大量的工作，可以说对我们来说也是一个非常难得、非常不容易的案例。我们还帮忙设计和完成了部分航空公司老旧飞机售后回租交易，通过提前启动、提前处置老旧飞机，使得航空公司既能在一段时间之内锁定，又能通过一段时间的租期逐步消化飞机帐面价值和市场价值的差异，减少飞机资产处置对于企业财务报表的冲击，规避风险残值的风险。个人觉得，这种办法不失为航空公司处置老旧飞机的一种选择。

　　为了配合中飞租的发展，我们还成立了全资子公司ARI，这也是我们向产业上下游延伸的一个重要发展方向。未来ARI是我们老旧飞机的交易平台，会专注于经营在十年或者十年以上老旧飞机的相关交易，包括老旧飞机售后回租、买卖、拆解、维修、改装等等。2015年我们得到了黑龙江省政府和哈尔滨市政府的大力支持，开始在哈尔滨兴建国内首个专业飞机拆解中心，包括拆解机库、航材库、专用滑行道、专用停机坪、危险品仓库以及办公楼，预计是在2017年能够投产。我们希望通过把哈尔滨飞机产业基地打造成为专业从事民用飞机拆解以及二手航材、零部件翻新、维修、销售和零部件仓储的一个综合服务商。同时我们还会在天津设立租赁公司专门负责老旧飞机的售后回租业务，还有专门的零部件翻修中心负责零部件的翻修和维修工作，支持这项基地的业务开展。我们打造ARI这个平台就是希望和中飞租形成一个良性互动和优势互补，然后为航空公司提供真正意义上的一站式服务方案。

　　当然，就像刚才黄总说的一样，租赁公司差异化也不是一件很容易的事情，尤其是这项业务我们虽然走在了前面，但也是一个全新的道路。现在我们只能说是不断地摸索前进，希望通过自己的努力把这个业务做好做实，然后走出有自己特色的道路，为航空公司提供真正意义上有吸引力的解决方案。

[周丽嫒]

　　我们知道去年兴业租赁提到可能会转型到商用飞机板块，不知道这一年在商用飞机板块取得了哪些成绩？下面有请兴业金融租赁有限公司资产交易部总监冀俊耀先生为我们分享商用飞机租赁业务的情况，针对航空业务板块都有哪些布局。

[冀俊耀]

　　感谢东疆管委会提供了这样一个机会。兴业租赁是2010年银监会批设的第二批银行系金融租赁公司，其实我们从2012年左右就已经设立了租赁业务，之前一直是以公务机租赁为主，去年我们也是租赁第一个五年计划的收关之年，开启了航空租赁业务板块的战略转型。首先我们是成立了航空事业部，同时也提出了从公务机租赁为主转向商务机租赁战略业务转型。这一年以来，我们在商用机方面取得了一点成绩，下面把我们事业部的做法向大家做一个介绍。

　　兴业租赁航空事业部去年成立以后内部分为三个业务板块：一个是市场营销，一个是内嵌风险管理，还有一个是资金和资产交易。我们事业部成立之初相对来说还是比较独立，尤其是内嵌的风险和投融资都是放到事业部里面。这两个板块对于我们的业务转型，从公务机转为商用飞机为主起到了一个很大的支撑作用。事业部成立以后我们的业务范围就扩展到了以航空器租赁、机场、航材以及航空租赁相关的行业，例如飞机制造厂商的租赁业务为辅的业务模式，从以下几点谈一谈我们对以后发展的思考。

　　首先是立足国内、放眼国际，扎实稳健地推进我们的国际化步伐。我们提出要深挖国内客户的潜力，包括一些老的航空公司，近几年新设立的、筹建中的航空公司也比较多，要服务好这些航空公司。这个过程当中也要向同业学习，培养国际化的视角，抓住国家“一带一路”战略。我们提出要服务于国产大飞机走出去的战略，所以我们和在座的租赁公司一样，也和商飞签订了919的定单。

　　其次是顺势而为，根据市场变化和外币资金价格的变化，有选择性、侧重性地开展融资租赁和经营租赁业务。比如低利率时期可以侧重于配置一些融资租赁的资产规避这些利率风险，利率高的阶段可以侧重于配置经营租赁资产，这样可以掌握主动，在周期性的波动当中通过资产交易重定价来获取一些增值收益。

　　作为金融机构，我们觉得还要发挥自己的结构金融优势，尤其是发挥增值税的抵扣结税功能，和航空公司分享财税筹划方面的收益。我们也在逐步培养资产交易能力、资产管理能力和资产处置能力。因为这个归根结底来说是一个租赁公司，尤其是航空租赁板块最核心的一个竞争力，我们也是通过组织架构、人才建设来逐步培育这方面的能力。我们的目标是通过三到五年把我们航空租赁板块发展成为一个独立的专业子公司。

[周丽嫒]

　　下面有请来自MB&A的David分享一下对于航空金融在中国市场发展的建议。

[David Tokoph]

　　非常高兴见到这么多有知识的人。MB&A是一家咨询公司，于1991年成立，到现在已经有二十五年的历史了，主要做的是航空金融和估值工作。此外我们的业务估值预测是建立在很多的资产基础之上的，我们可以支持投资商来处理他们的一些决策和资金。为什么我们要来到这里？因为我们一直在关注中国的市场，也已经关注好多年了。中国可以说是非常特殊，过去的十年当中增长非常快速，GDP增速放缓的时候都比别人快很多。当然，同时我们也看到了运输量的增加，整个亚太地区都是领头羊，每年增长都很快，中国国内市场运输量增长达到了11%左右。这对我们来说意味着什么呢？这种运输量需要运力，需要飞机航空业的发展，也需要资本市场支持这样的航空金融租赁。但不光是中国，也要支持全世界的市场来发展。我们不光是支持单通道的飞机，还支持宽体机业务的发展。中国也面临着租赁行业的竞争，我们都希望能够有一个健康的发展模式，也要有一个非常稳健的平台，能够在这个基础上有更多的发展。

　　谈到航空公司，中国从2014年以来增加了更多低成本的运营商，现在更多的人愿意通过航空的方式出行。资本市场方面也有很多可以利用的工具，我们在这个区域有些可以考虑到资本的安排，最终目标就是希望资产的稳定、安全和健康。如果美国公司来到中国合作的话，大家同样希望更多地规避风险。我们对于航空估值非常专长，也有新一代的和成熟的技术进行估值。现在我们会从以前的工作和不同的市场汲取很多的经验，这个市场飞机全球的年度增速也在加快，我们和航空公司以及生产商都做了估值工作，完全能够迎来自己的市场。飞机市场方面需求在增长，如果你是租赁公司的话需要购买一些飞机，那么看的肯定不是近期的利益而是长期的利益。租赁公司在全球或者中国可以说对自己的定位都非常好，我觉得能够很好地支持对飞机的需求。此外我们知道很多的制造商对于飞机的制造生产可能也有经济学上的考虑，这个规模到底有多大？如果一味地加大产量的话不符合经济的利益，他们不会这样做的，我们需要不断优化成本的预算，通过航空业的发展可以缓解交通运输的拥堵这样的现状。

　　对于估值会有什么样的变化？我觉得目前对于中国的航空市场完全可以抱有信心，和十五年前已经不一样了，可以说是大有改观。九十年代一直到今天大概有二十多年的发展，非常的快。当然也有不同的渠道，很多对于机队数量的统计，有的统计的是单通道飞机，有的是宽体机，飞机的价格也在变化，总的来说会朝着一个好的方向发展。我很高兴地看到中国的同事对于估值工作应该说是比较重视的，我们希望在估值这个角度能够帮助中国的同事。当然，肯定是希望在运营当中能够有一个差异化的战略，对于飞机的估值能够更加准确一些，这样对降低成本是有利的，但是预测飞机的价值却成了一项非常专业的工作，不管是对于传统的飞机还说对于各种型号的飞机，还有飞机采用的技术的不同。现在我们非常看重的是一个Basic Value（基础价值），就是在一个稳定的市场上如果对于未来的价值进行预测的话虽然很难预测，但是必须从这个基础的价值出发，就是考虑到它的机型以及采用的是什么样的技术。预测的前提是需要积累充足的证据数据作为一个基础，这样才有可能进行预测。

　　一旦一个价值超过了合理的价格肯定是有一个什么原因导致的，我们会考虑到机型价格以及汇率和利率的变化和影响，希望对于估值真正产生非常有意义的经济学上的道理。波音的有些小型飞机还有一些其它的型号，有的还没有进行宣布，人们会关注各种各样的机型，现在的焦点就在于对于我们发展的重点，需要提高我们的工作效率并且进行评估。因为这个和盈利是直接挂钩的，和提高竞争能力也是有关系的，所以我们会非常注重这些业务，也会提供非常重要的、有洞见性的估值，尽量把我们的工作做到最好。我们知道宽体机的波动可以高达20%，这是过去的五年当中发现的现象。市场的参与者要不断地适应现在不断改变的整个行业和环境，这些情况大家应该是能够认同的。

[周丽嫒]

　　David，刚才你谈到的让我非常惊讶。人们经常会说海南航空和日本的航空都会买波音的组合，如果真的是这样的话你怎么理解？市场上会有多少新的租赁公司出现？

[David Tokoph]

　　中国的租赁公司都非常积极，都希望获得最新的机型进行交易。现在应该可以购买一些新的飞机，尽管这并不是非常有规划的一种努力。短期来说，全球范围之内CAT可以说是非常流行的一种方式。可以看到很多的租赁公司表现得非常积极，所以这种交易还是非常有意义的。为什么呢？从两方面来说都是如此，比如CAT退出了交易，对于现有的交易仍然能够增长，前提就是这个组合需要得到很好的管理，应该是一个多样化的组合。

[方庆]

　　暂时还没有考虑，我觉得对于现在中资租赁公司走出国门，参与到海外的租赁公司市场的收购，从另一个角度也说明了国内租赁公司和国内租赁业的快速发展。当然了，每个公司的发展的方向不同，租赁公司要么可以找生产厂商直接下定单，或者是向空客波音下定单，或者是收购资产包，或者直接收购现有成熟租赁公司的股权。我觉得这三种情况其实都是不错的方案，取决于租赁公司自己内部对于未来发展的判断。对于收购国外租赁公司股权的这种模式，我觉得短期之内可以迅速地把飞机资产规模做大，而且也可以通过这种模式进入一些之前由于各种原因无法进入的客户群体，对于租赁公司来说未尝不是一件好事。收购之后租赁公司更应该关注的是如何长期有效经济地运营这些飞机资产，因为收购容易，但是要运营好这些资产其实是需要有很强的团队、很好的市场，包括对未来租赁行业的判断，这是一个非常复杂的事情。我相信国内租赁公司在这方面已经做得越来越好了，而且我也相信他们在收购国外租赁公司以后也能够很好地借鉴他们现有成功的模式和经验，包括管理经验和跟航空公司厂商的合作关系，只要把这些搞好了我觉得未尝不是一件好事。

[周丽嫒]

　　关于批量采购，国航其实有非常强大的采购能力，可以自己和OEM谈定单，租赁公司是比较早做批量采购的，想听一听兴业租赁和国航对于大飞机的批量采购是怎么看的。现在交付期那么晚，当时的市场状况不可能都像A380和787那样拿到非常大的补偿。

[冀俊耀]

　　刚才提到我们去年刚刚开始转型，批量采购也是在研究当中，就是根据我们对未来的判断和发展规划。刚才黄总也特别提到了需要对市场机型的细分来决定这个事情，这个方面我们是有这个计划。

[高文生]

　　国航其实有一个中长期的规划，首先从国家宏观的战略发展，比如“十二五”和“十三五”都有一个整体的经济发展预期。从航空公司来讲也会判断对于这种经济发展自己航空公司的发展，所以我们也有相应的“十二五规划”和“十三五规划”，包括以前的五年规划，所以从规划的角度就把后续几年的飞机采购基本确定了。确定之后我们会按照这种思路和方式进行批量采购，其实在之前我们已经实施的采购当中就体现了这一点。“十三五”后面五年我们也做出了基本的采购规划，这个部分正在推进实施，所以整体来看，国航这个方面肯定要做整个的批量采购，不会是单一的采购，除非是极特殊情况的发生，一般来讲做的都是批量采购。

[周丽嫒]

　　刚才张总提到市场上有需求的话我们提供这样的产品就一定能够盈利，客改货是非常大的工程，相比客运飞机之间的改装应该会大很多，所以想听一听黄总和张总的意见，将来会不会投资参股客改货的公司？

[张孟]

　　其实窄体二手飞机在国内的市场上相当大的，包括目前737-Classic在国内的机源已经基本没有了，老一代的737-Classic货机推出市场就被737-800或者未来的空客A320淘汰或者替换，这只是早晚的事情。我们作为全球第一大的快递国，不管是国内还是国际，对于窄体货机潜在的需求是非常大的，尤其是目前我们在未来的五年之内陆陆续续都有大量最老的一批的A320退出市场，包括对于航空公司来说这个飞机怎么处置也是一个需要解决的课题。既然我们国内窄体机有那么大的需求量，整个适航取证各个方面如果可以的话相信是一个共赢的东西。目前已经有很多的改装厂商在做这方面的准备，如果有机会的话我们非常看好这个项目。

[黄波]

　　客改货可能会成为行业甚至我们公司的一个亮点，实际上招银租赁对货运市场做了很深入的研究，未来客改货资产本身的流动性可能不如客运飞机那么强，这样我们就要在策略上平衡资产本身的情况，还有客户信誉的情况。除了客改货之外，货运市场其实还有一点，这也是我们公司能够做出的差异化的一个亮点。新的货运飞机我们会关注，客改货方面我们也会关注。实际上国内最近成立了不少货运公司，而且这些公司与传统的各个航空公司系下的货运公司有一个非常根本的不同，就是他们跟物流联系起来了。实际上他们是把航空货运和物流结合在了一起，等于是在行业下游，延伸到了整个产业链上面。将来这一批客户的资质和现金流都会非常的好，因此很容易平衡资产流动性的缺陷，还有客户信誉以及现金流比较高的情况，所以我们的信心还是比较强的，将来很有可能公司的亮点。

[周丽嫒]

　　再次感谢各位嘉宾，我们一年一次的聚会结识了很多新朋友，也和老朋友做了充分的交流，我们这个环节就到这里。

[主持人]

　　非常感谢几位的分享。今天主论坛全部议程到此结束了，请各位领导和嘉宾到二楼的海河厅享用中国飞机租赁集团控股有限公司冠名晚餐，同时参加第四届中国航空金融万户颁奖仪式。明天的会议将围绕支线航空，飞机经营性租赁的专业化运营，全面“营改增”和新会计准则对行业带来的影响等热点议题展开。

[新华网天津]

　　今天的文字直播到此结束。以上文字依据会场速录文稿整理，纰漏之处，敬请见谅！

[主持人]

　　尊敬的各位领导，各位嘉宾，大家上午好。欢迎回到第五届中国航空金融发展（东疆）国际论坛。我是今天大会议程的主持人，夏礼文律师事务所合伙人 孙晋军。很高兴主持今天的会议。昨天嘉宾们围绕公务航空市场、航空租赁竞争与风险、二手飞机交易流转及处置需求等议题展开了深入的讨，进行了观点的碰撞，今天我们将请嘉宾继续昨天的精彩发言。今天的议程包括3个主题演讲和3个小组讨论，其中包括大家十分关注的飞机经营性租赁专业化需求、全面“营改增”和新会计准则对航空租赁带来的影响等。首先，有请渤海金控投资股份有限公司运营总裁，任卫东先生登台演讲，演讲的题目为资本运作助力中国航空租赁发展。

[任卫东]

　　非常荣幸参加本次论坛，也非常高兴昨天晚上渤海金控荣获了本届论坛颁发的国际开拓奖，所以借着汇报的机会重点介绍一下博凯金控在资本运作和全球化发展的一些经验和成绩。

　　今天的汇报分成以下几个部分：首先介绍一下渤海金控公司和飞机航空租赁业务的概况，然后介绍的是我们在资本市场运作的情况以及对中国航空租赁业的展望和建议。

　　渤海金控的起家是从天津渤海租赁公司开始，这是我们在2007年由海航集团和天津市政府共同组建成立的天津渤海租赁的前身。2011年，天津渤海租赁成功借壳上市，成为中国国内首家登陆主板的A股上市公司。在此之后，天津渤海又参股成立了皖江金融租赁，渤海租赁正式登陆A股市场，成为A股市场首家上市的融资租赁公司。2012年，渤海租赁收购了海航香港租赁公司，它的前身是澳大利亚AUTO飞机租赁，2012年开始我们通过海航香港飞机租赁公司进入全球的飞机租赁市场。2013年，我们和珠海市横琴区政府成立了珠海横琴国际租赁公司，进入了中国南方的业务地区。2014年，我们收购了全球第五大集装箱租赁公司航运集装箱CICO，正式进军了全球集装箱租赁市场。2015年，我们成功并购了全球第七大集装箱租赁公司CONUS，通过整合以后，我们成为了全球第一大航运集装箱租赁公司。2016年，我们收购了全球第十大飞机租赁公司AVOLON，通过收购，我们整个机队规模已经超过了六百家，按照飞机机队规模成为了全球第六大租赁公司，通过以上的海外投资并购，渤海租赁迅速成为国内和国际的中大型租赁产业集团。

　　去年年底到今年年初，渤海租赁正式更名为渤海金控，通过投资参股控股其它产业业态，渤海金控目前已经构建了以租赁产业为基础，涵盖保险、证券、租赁、互联网金融以及银行的多元化金融产业平台。目前我们渤海人寿也是在天津成立的最大的一家人寿保险公司，渤海金控是它的单一最大股东。联信证券是我们旗下在新三板上市最大的证券服务商，这也是目前在海航集团第一家上市的新三板证券公司。租赁业方面在渤海金控上市公司旗下，包括天津渤海、皖江租赁、横琴租赁和天津金融租赁服务是我们在国内融资租赁的产业公司，其中天津渤海到目前为止整个注册资本金已经超过了200亿元，成为了中国资本金最大的内资融资租赁公司。HKC Avolon和Seaco合并成为了全球第一大的集装箱租赁公司，所以还是渤海金控比例最大的一块。互联网金融方面，包括海航旗下的聚宝汇P2P平台和我们投资的点融网互联网金融平台，它的前身是美国Lending Club，通过投资互联网金融搭建了一个新的金融多元化的渠道。通过参股天津银行，我们已经搭建了一个多元的新的金融平台，所以渤海金控到目前为止应该说是国内以租赁为基础、涵盖其它多种金融业态的一个多元化的产业金融平台。

　　在搭建国内业务平台的同时，我们持续地在海外进行布局和投资。到目前为止，我们在海外有5家租赁公司平台，其中在全球80多个国家拥有包括航空、航运以及其它产业近800多家客户。目前渤海金控的产业规模、资产规模、收入规模、利润规模有超过一半的贡献是来自于海外，所以实际上目前我们应该是一个真正意义上的、跨国的、多元化的全球化产业集团。其中飞机业务有超过70%左右是来自于海外，所以这个比例也是非常大的。

　　渤海金控旗下租赁资产上市公司部分的规模到目前为止已经超过了1900亿元，集装箱业务到今年上半年按照规模计算是名列世界第一，飞机租赁业务名列世界第四。去年年底渤海租赁被正式纳入沪深300指数股和样板股，这是资本市场第一次把租赁公司、上市公司纳入样板股的案例，所以也说明了资本市场对于渤海租赁、渤海金控在租赁业务的认可。

　　下面我想介绍一下渤海金控在飞机租赁业务的情况。

　　渤海金控目前旗下上市公司部分在国内包括天津渤海、皖江租赁、横琴租赁、Avolon是在上市公司直接控股投资下的，非上市公司包括长江租赁，这也是在天津注册的，扬子江租赁是在上海注册的，还有一家叫做普航，这是由上市公司托管。目前我们的航空业务分成两个部分：一个是境内，一个是境外。境内的航空业务主要有长江租赁、扬子江租赁、天津渤海、皖江租赁和天航金融共同承担，境外的国外市场业务主要由Avolon和HKC负责管理和运营。目前为止我们机队的拥有量，包括交付的飞机和定单数已经超过了600架，按照机队的规模来讲已经名列世界第四位。

　　目前我们整个机队的结构基本上覆盖了全球所有主要大的机型，包括波音、空客、MV，包括涵盖通用航空、公务机、发动机的相关业务，其中我们主要的客户是集中在亚太区，亚太区是我们最大的一个区域，还有欧美区、拉丁美洲和非洲都有我们的业务客户。目前在全球40个国家的70家航空公司拥有我们客户的分布，所以目前为止我们的业务已经实现了全球化的业务拓展。其中包括很多著名的航空公司都是我们的客户，像法航、美国航空和KRM都是我们主要的客户。同时我们也跟全球主要的航空供应商比如发动机公司都建立了相关的租赁业务，其实我们在提供飞机租赁的同时也在东疆也设立了多家发动机SPV，通过SPV引进包括发动机在内的大型航空设备。

　　应该说渤海金控整个飞机租赁业务目前已经实现了全球化的管理体系，我们机队的资产已经具备了几个特点：整个机队的机龄都是非常年轻的，资产结构还是比较好的。Avolon租赁公司机队机龄大概是三年多一点，这是在全球机队机龄当中比较年轻的，而且波音和空客作为我们的主要机型配置。管理团队方面包括Avolon、HKC和国内航空租赁团队，很多专业团队的成员具有多年的管理经验，和我们的客户供应方有着良好的客户关系。现在我们已经建立了一套完整的风险管理系统，因为飞机资产从某种意义上来讲是一个高流动性、高价值的大型设备，所以对于飞机资产的管理是航空租赁公司最重要的一个任务。怎样管理飞机、怎样运营飞机，特别是在控制飞机的残值、控制航空公司对于飞机运营的风险方面必须建立一套具有良好管理的风险控制体系。所以目前我们整个渤海金控旗下的飞机租赁公司在风险管理、飞机资产管理方面已经建立了一套完整的管理体系，所以我们旗下几百架飞机整体运营的状况还是非常良好，满足了我们上市公司对于风险管理的要求。另外就是规模效应和协同效应，我们的国内国外客户以及Avolon、HKC以及天津渤海覆盖的客户群现有机队和未来定单已经超过了600架，我们预计未来可能还有100-200架的增量。这么大的规模，我们通过和厂家航空公司的整合，通过规模的效应降低了我们的运营成本，实现了规模效应的提升。所以在这个方面，我们觉得航空租赁公司在规模化和效益化的协同上通过近几年的发展还是取得了非常好的效益。

　　下面介绍一下渤海金控在资本运作的一些经验和特点。

　　因为渤海金控是我们A股的第一家上市租赁公司，通过资本市场的运作，我们获得了一个非常大的资金来源，包括其它的运作条件。去年为止，渤海金控通过收购Avolon成为了世界第四大飞机租赁公司，这个项目的金额达到了450亿元人民币，这是去年年底、今年年初为止的全球航空租赁业并购的最大项目。通过Avolon的收购使得我们成为了全球租赁公司第一集团军，去年渤海在整个资本市场的定向增发业务也是去年整个资本市场单一公司、单一定增融资最大的一笔，一共160亿元的项目使得我们渤海整个净资产大幅度提升，特别是在资本市场的信用度通过定增以后也是实现了大幅度的增加，通过定向增发的资金使得我们在自有资金净资产的方面得到了一个非常大的提升。去年年底我们正式被沪深交易所纳入沪深300指数股，这使得我们在整个资本市场的评级方面得到了一个很大的提升。因为纳入沪深300样板指数股基本就是具备了一定的条件，如果是样板股的话就是一般公司首选投资的对象。而且今年我们的信用评级已经从AA达到了AAA，所以从这一点来讲，在资本市场的运作使得我们公司整体的管理水平和信用级别都得到了一个很大的提升。去年我们旗下的皖江租赁也正式登陆新三板，成为了新三板第一家金融租赁公司。以前金融租赁公司没有登陆新三板，皖江租赁也是第一家登陆新三板的金融租赁公司。通过登陆新三板，使得皖江的融资能力、市场评级也得到了一个大幅度的提升。

　　租赁公司在过去的融资渠道主要是依赖于传统银行的融资渠道，就是银行贷款和银行融资，过去的业务拓展当中主要是以银行融资作为主要的资金来源。目前我们在这两年的资金开拓渠道方面，通过资本市场的运作，现在已经建立了一个多元化的金融和融资的渠道。比如刚才提到的定增，这个渠道是去年一个最大的新融资渠道。去年开始到今年，我们在企业债、私募以及基金投资、资产证券化几个方面都加大了力度。飞机资产证券化这个方面我们已经开始和多家金融机构合作，通过飞机租金的收益权保理形成了资产证券化的结构，实现了从单一的银行融资向资本市场多元化的融资结构。基金方面，到目前为止我也认为是将来社会资本参与飞机租赁的一个重要来源，因为现在包括保险基金、养老基金等待着进入飞机租赁，飞机租赁应该说从资产的稳定性、回报性以及风险都是符合基金的要求，因为我们的飞机租赁基本上是8-10年，甚至12年以上的中长期租期，养老金和保险金是需要长期的，而且收益也是非常稳定。一般来讲，飞机租赁基本上能够达到7%-8%以上的回报，所以在这一点来讲符合保险、养老这种大型的中长期基金的投资要求，所以我们认为未来基金投资航空租赁是一个大的趋势。私募作为一个多元化的融资渠道，现在包括各种私募基金和理财基金也是希望进入飞机租赁，从去年到现在我们正在和多家私募基金沟通。我们认为私募基金的要求和刚才讲的养老或者保险稍微有些差别，但是不管怎么讲，对于资产的稳定性和安全性还是有保障的，未来更多的私募基金也会进入到飞机租赁产业。因为我们具备了高等级的信用评级，所以通过发行企业债可以获得一个更低的融资成本。大家也知道现在如果在海外发债的话这个成本可以达到4%左右，这和银行融资相比就有了一个比较大的优势。美元债也好、人民币也好，在未来的融资渠道上可能是替代一部分或者相当一部分银行融资的一个更广的资金来源。

　　通过这些多元化金融工具的选择，我们认为下一步在投资并购航空租赁资产方面可以有更多的方案和设计，而且现在应该说全球的航空资产、飞机资产还是相对比较安全、比较可靠的，所以我们认为中国的航空租赁公司要想实现快速健康的发展，投资和并购不失为一个更好的选择。这两年我们除了自身有机的增长以外，全球化的投资和并购、利用多元化的金融组合实现我们航空租赁业的快速发展，这是我们目前认为比较好的途径之一。

　　我们认为，通过整个多元化资金渠道的开拓，包括刚才谈到的几个方案，我们认为可以在这样几个方面实现相关的要求：通过拓展多元化的成本和融资渠道降低资金成本，融资成本的降低将有利于提高航空租赁公司的竞争能力，通过降低成本使得我们的盈利能力能够大幅度增强，通过投资并购迅速扩大机队规模。在这个前提下，我们认为下一步租赁公司整个的趋势不光是涵盖我们的租赁服务，应该还涵盖包括资产交易、资产管理和资本运作这样一个综合性、多元化的航空金融服务的体系。如果仅仅是做飞机租赁这个单一业务，没有资产管理能力、没有资产处置能力、不具备资本运作的能力，那么下一步在这种全球化的竞争方面可能就会有问题，因为全球化的市场在下一步的发展竞争当中必须具备多元化的渠道、多样化的手段和管理体系。未来渤海在这样几个方面要持续地改进和提升，使得我们在业务、管理以及资本运作这几个方面都达到一个比较高的水平和能力，这样才能实现更大的全球化业务拓展。

　　关于下一步对于中国航空租赁业的希望和想法，我们认为主要是以下几个方面：

　　一是进一步改进我们在政府、海关、财税方面的相关配套政策。东疆在全国的飞机租赁业应该说已经是一个典范，到目前为止全球90%以上的业务都是在东疆操作的，而且东疆不光是在业务层面，特别是下一步包括离岸金融方面我觉得已经做了很大的尝试。我们希望包括东疆在内的全国其它具有保税功能的口岸和省市地区也进一步改善相关的配套政策，使得在其它的自贸区或者相关的保税区域实现更多的飞机租赁业务的开拓。

　　二是关于飞机资产在国内交易的限制，因为目前我们的飞机主要还是进来，只有一少部分是出去。目前我们遇到了这样一个问题，就是在保税区内资产交易相关税费的限制，实际上我认为随着未来机队大幅度的增加，将来在保税区内交易的量会有更大的提升。

　　三是关于实现更多多元化资金的开拓，刚才提到我们希望有更多的社会资本进入到航空租赁和飞机投资，使得我们的融资渠道、投资渠道对于飞机租赁有一个更多元化的选择。

　　刚才说过租赁公司要持续提升飞机资产管理的水平和能力，因为飞机资产是具有高价值、高流动性的非常资产，租赁公司租飞机不是为了收租金，实际上是为了实现它的残值和收益。特别是作为一个中大型飞机租赁公司，可能有四百架左右的飞机，必须提高资产管理和交易管理方面的专业化管理水平。目前我们已经和东疆成立了专业化的航空金融资产管理公司叫做天津航空金融服务公司，为航空租赁公司和航空公司提供相关租赁业务的服务。下一步随着中国航空租赁业在全球化的发展，我们希望在全球的飞机流动资产方面更加加大力度。实际上作为一个飞机租赁公司，只要你做飞机租赁肯定就是全球化的，飞机就是一个全球化流动的资产，不是只是租给中国航空公司，肯定也要租给外国的航空公司，要在中国和海外市场流动。我们下一步在资产流动性方面要提高我们的管理水平，因为这样才能使得我们的资产具有更大的安全性，实现更大的资产残值和升值，接下来中国的航空租赁公司还有更远的路要走。

　　简单地汇报一下渤海金控在飞机租赁和相关业务方面的经验，也希望所有中国航空租赁业的同行一起合作，为中国的航空租赁业做出更大的贡献。谢谢大家！

[主持人]

　　感谢任总的精彩发言。在昨天的小组讨论中，几位嘉宾围绕中国公务航空市场、干线航空领域等进行了探讨。今天我们有幸请来几位嘉宾就支线航空市场及其金融需求交流分享他们的观点。首先有请本轮小组讨论的嘉宾主持，中航国际租赁有限公司副总经理，李竣先生。本环节的嘉宾有：中国民航工程咨询公司机场规划设计院副院长、通用航空规划设计院副院长，骆洪森先生；华夏航空有限公司战略执行总监，范青松先生；北欧航空租赁市场部高级总裁，Orlando Ferro 先生；巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场总监，王凤鸣先生；庞巴迪商用飞机中国及北亚区结构融资总监，黄洁女士； ATR中国市场负责人，邹丹先生。有请以上嘉宾。下面由李总主持讨论。

[李竣]

　　各位领导、各位同仁，按照会务组的安排，今天我们和大家聊一聊支线航空发展的一些问题。大家知道，支线航空在中国和干线航空相比存在着一些不平衡的发展，还是相对比较滞后一点。今天我们有幸请到了支线航空产业上下游的几个公司，他们有来自机场的，也有实际运营的航空公司，还有支线航空的飞机租赁公司以及国际知名的支线航空制造商。今年8月29号民航局下发了一个文件，就是民航发201696号文《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。这个文件下来之后对我们当前的民航业带来了一定的影响和冲击，个人觉得这份文件体现了两个意思：一个是加强了新设航空公司121管理的市场准入，另一个是对我们的支线航空和货运航空带来了一些新的机遇期。因为文件当中明确规定了新设支线航空机队规模必须达到25架，月平均飞行小时超过3000小时，按照这个来算，每架飞机每天平均下来必须超过4个小时，在这种情况下才能引进干线飞机、从事干线运输，这在一定程度上也体现了政府对支线航空的扶持。首先请问骆院长，因为骆院长在民用航空机场方面是资深的专家。近年来支线航空得到了政府的大力支持，尤其是从机场建设和新机场的审批方面给予了很大的扶持。按照中国政府“十三五规划”，国内要完成2600座机场的建设，因为城镇化进程的加快意味着支线飞机会有更多的发展机遇。请您谈一谈中国支线航空机场建设的现状，还有在国际国内对于机场建设都有非常深入的了解，也想请您和我们分享一下国际上支线航空机场建设的好的经验。

[骆洪森]

　　谢谢主持人，我想向各位简单介绍一下我们单位。中国民航工程咨询公司是民航总局直属的智库机构，主要从事民航机场基本建设的设计、咨询、评审等业务。其他几位专家都是从事机场支线航空的运营和融资租赁，我主要是侧重于国家支线机场的建设情况，向在座的各位做一个简单的汇报。

　　支线航空是能够将不同层级的城市紧密地结合起来，把民航服务从大城市延伸到中小城市，甚至是小城镇，能够为中小城市的居民提供快速、便捷、舒适、安全的出行机会，提升中小城市居民的生活品质和城市价值。支线航空处于干线、通勤、通用航空的核心环节，应该说在整个航空体系当中占据着重要的战略地位。改革开放以来，我们国家民航业快速发展，跻身世界民航大国的行列，国民经济社会当中的战略地位日益呈现，但是仍然存在着服务经济社会发展能力不足，干支线不够衔接、支线航空发展滞后，企业竞争力不足不强等一系列问题。支线机场是支撑航空运输发展不可或缺的基础，也是连接世界的纽带。截止目前我们国家颁证的运输机场是215个，未来五年配合国家的发展战略，民航将建设京津冀、长三角和珠三角三大世界级机场群，民航运输机场将达到270个，着力打造基于功能定位的机场网、航线网和运行信息网。五年前我们国家支线机场的定义50万是一个坎，大于50万或者出了省会自治区首府的机场。截止2015年，我国年旅客吞吐量50万以下的机场主要是排名第一百零八位的佳木斯东郊机场，旅客吞吐量是498770人次，现在的50万以下是107座。按照机场的类别和属性来说，2015年排名第五十五位的包头阿里班机场也是支线机场，旅客吞吐量是1901035人次。如果把包头机场算为支线机场，我们支线机场占的运输机场比例是74.77%。

　　我国运输机场呈现快速增长的趋势，导致航线和机场拥挤日趋严重，原因是多方面的，比如空域等等，但是其中有一点是我们支线机场布局不合理，整个配套设施不完善。机场对于要素更大范围流动、促进区域协同融合发展，提升城镇化质量和保障不同地区居民平等出行具有非常重要的意义。我国支线航空还处于欠发达阶段，中小城市的通达性仍存在着巨大差距，供给能力不足是制约支线航空的重要因素，主要有以下三个方面：与区域经济发展很不平衡，不相对应。我国航线布局呈现着东密西疏、沿海密内陆疏的发展态势，中西部地区的航空业难以有效支持和拉动中西部地区的经济发展，束缚了欠发达地区经济社会加快发展。同时支线航空的服务供给不足限制了中小城市，特别是在地理环境不便地区的居民享受平等出行的权利。航空运输干支线网络缺乏有效的衔接，支线航空面临着一系列的制约问题，存在着市场规模偏小、部分支线机场利用率偏低、缺乏专业化支线航空公司、航空公司运营支线积极性不高等一系列的问题，从而使我们国家的支线航空整个国家的交通运输体系当中应该起的作用没有完全实现。昨天华夏航空公司的范总向业界隆重发布了《中国城市航空通达性报告》，这也是我们国内航空公司首次发布城市通达性报告，对于促进我们国家支线机场、支线航空的发展具有里程碑式的意义。

[李竣]

　　接下来中国政府对于支线机场的发展思路和规划是怎样的？能否为大家简单介绍一下？

[骆洪森]

　　简单地和各位说一下发展支线航空的意义和作用。发展支线航空是落实我们国家发展战略构想和促使要素更大化流动的基础，党中央提出了在京津冀协同发展、长三角经济带、长江经济带、丝绸之路经济带和海上丝绸之路许多全新的战略构想。实现这一战略构想意味着生产要素、人和资金各个方面将摆脱行政区域的束缚，在更大范围进行流动和配置，这需要支线航空等基础设施为生产要素流动提供支持和保障。发展支线航空是推进新型城镇化建设，提升城镇化质量的迫切需求，也是经济新常态下促进消费升级和需求释放的有效途径。国内的消费需求将从商品消费为主转向服务消费为主，这就需要支线航空业作为一个重要的载体，为释放消费需求创造良好的外部环境和条件。发展支线航空是建设综合交通体系、提高运输系统整体效益的有力抓手，也是全面深化改革、更新航空发展理念的内在需求。

　　介绍一下我们正在推的支线航空在通用航空、通勤航空、出租等方面的作用。我们单位正在进行国内民航分类体系的研究，支线航空是承上启下，肩负起了通勤航空、通用航空的综合服务职能，因为它具有和其它通用机场、通勤机场相比不可替代的作用，也有非常大的优势。发展支线航空是支持国防建设和提升国家综合治理能力的一个重要体现，西藏、新疆和东北等地几个支线机场我都走了很多，对于我们国家提升国家治理能力起到了战略性的巨大作用。发展支线航空是提升中小城市通达性的重要途径，我们国家老百姓的出行，尤其是一些中西部地广人稀的地方，青海的德林哈到花土沟整个开车花了二十四个小时，当地老百姓出行到省会需要五到六天的时间。要解决居民百姓的出行问题，促进当地的经济发展，应该说支线航空和通勤航空发挥的作用是无可比拟的。

　　刚才主持人说到我们国家发展支线航空下一步的规划和设想，我就简单地举一个例子。我在参与编制《民航十二五规划》的时候测算了每个地区的经济发展水平和GDP的增长率，还有考虑到地面交通的情况，再就是旅游资源等等，规划到2020年的目标是244个机场。但是参与编制《民航十三五规划》的时候到现在也没有收口，整个民航局规划发展司的策略就变了，我们要按需发展。当地的政府经济条件提出了需求和有实质性的动作，我们就把它列入《民航十三五规划》当中，现在规划还没有收口，具体数据是到2020年多少机场也没有收口，初步来看就是270个，昨天民航总局局长在中国世界友好城市的报告当中也提到了270多个，没有具体的数据。支线航空的发展理念就是按需发展，民航现在对整个机场的审批机制、审批体制要采取简政放权，民航局机场不管是枢纽、干线还是支线机场审批的初步设计民航局都不审批了，都要放到下一步地区管理局来审批。

　　这里我想向大家推荐一本书，是我们单位主编、民航局出版的《中国民航机场建设指南》，现任的是中国民航机场协会的常务专职副理事长秦正刚先生。当时我们在编制这本书的时候梳理了支线机场的建设程序，需要680个签章，新建机场的立项需要国务院和中央军委进行联合审批，简政放权以后整个机场的审批机制、审批体制都在逐渐下放。国家对支线机场应该是正在加大扶持力度，无论是广度、深度、运营和建设都要加大支线机场的建设力度、补贴力度和扶持力度，政策和运营环境都要促进支线机场的发展，这样才能带动通勤机场和通用机场，构建整个民航完整合理科学的运输体系。

[李竣]

　　谢谢骆院长的精彩分享，这本书的实操性还是很强的，包括各种规章、审批和建设的指标都写得非常详细。大家知道中国的西南地区有一家航空公司一直坚守在支线航空领域，经过十年的发展，明后天应该就是安全运营十周年，这家航空公司就叫华夏航空。支线航空在中国有几家公司在经营，华夏航空应该是做得非常不错的，到现在为止从很小的规模发展到今天已经有26架飞机在飞，这个发展的过程当中他们肯定也有很多心得和成功的经验和大家分享。大家都知道支线航空跟干线相比也有很多不利的因素制约，比如进口的关税增值税要高于干线，还有一些飞行员的训练和起降费都带来了经营上的困难，今天我们有幸请到了战略执行总监范总和我们分享一下华夏航空在过去的十年经营当中好的经验和成功的模式。

[范青松]

　　华夏航空是2006年9月份成立并首航的，再过两天9月25号就是华夏航空运营的十周年。目前华夏航空是在贵阳、重庆、大连、呼和浩特和西安有5个基地、26架CRJ-900的飞机，开通了70多条航线，飞机航线支线比例都超过了90%，还是专注在支线航空这个领域。我们公司从2005年到2015年的十年时间中国支线航空公司发展是非常迅速的，支线机场在十年当中增长了74%，旅客吞吐量翻了近5倍。在这种迅速增长的背后，华夏航空也在一起成长，逐渐成为国内支线航空的领跑者。这种快速发展的背后，我们感觉到了地方政府的支持和投入在其中有非常大的关系。过去的十年当中支线发展还是在经历这样一个阶段，因为有地方政府的投入在里面，一个地方支线机场想要开通和发展还是遵循这样一个传统的模式，就是想着开航线首先要开通北上广，区域枢纽是往重庆、昆明，然后再开省会通，就是这样一个传统发展的思路。我们也做过统计，一个支线城市的需求是非常离散的，最高的城市还不到6%的占比，如果按照这种思路发展，每个城市开通点对点航线的方式对支线的成本要求是非常高的，而且对资源消耗也是非常大的。在这种情况下，我们公司在成立之初就提出了要以通达性的理念来发展支线，通达性是什么概念？我们也经常在提通达性，但是一直没有一个很具体的指标。我们公司现在也提出了通达性的一个具体化的指标，就是从早八点到晚八点任意时间当中从一个城市出发以直达或者一次中转的方式到达全国42个中心城市花费的时间，时间越短说明通达性就越便利。

　　这里我想讲几个数据：国内干线城市的通达性时间是5小时，就是5小时之内基本可以到达想要去的地方，支线城市通达性时间是14小时，这就造成了两个不同阶段。这十年当中我们也和很多地方在讲这个模式就应该转变为通达性方式，本质就要实现位移。目前的这种状态下已经按照通达性的方式推进，就是一个支线机场最经济、最好的选择方式就应该是以高频的方式从机场出发来到临近的枢纽，以干支线和中短联程的方式通达全国主要的中心城市，这才是最好的选择模式。在这种情况下也必然会带来我们对支线飞机更多的需求，因为频率的增加，我们需要合适的机型来进行快速的连接，这也必将带来融资市场更大的需求。

[李竣]

　　按照新的96号文，直线航空到达25架飞机月飞行3000小时就可以，华夏航空有没有这方面的打算？

[范青松]

　　现在很多其它行业的人也在问我们这个问题，公司的战略就是坚守支线，一直专注于支线，这个战略是不变的。我们要不要进入干线？我是这样理解的，要想做好支线肯定是离不开干线，因为干支结合是一个必然的选择。如果是我们一家来做干线其实做不好国内任何一家公司，包括国航、南航和东航，一家公司想要做好干支结合是做不到的。贵阳和重庆看过北京系的份额达不到50%，就是40%左右，这是远远满足不了干支结合的需求。我们公司现在干支结合当中是已经和国航、东航、南航达到了这样的合作，这样才能支撑我们干支结合的需求。

[李竣]

　　你们在支线航空方面应该是有很大话语权的，接下来的时间当中支线航空希望得到社会各界尤其是政府部门哪些方面的支持？

[范青松]

　　支线发展、干支结合确实是需要多方的支持才能形成这样一个良性的生态，这也需要行业政府的支持。按照快线的干支结合需要到临近的两个枢纽高频航班的开通，这就需要地方政府在这种紧张的时刻资源上给予支持。另外就是干线航空公司的合作之间要有一个支持，因为刚才我也讲到了干支结合必须离不开干线，而且干线也有相对成熟的网络，需要利用这种网络进行连接。这个时候干线航班座位之间做好这种连接是必须离不开干线公司的合作，因为从我们的统计来看，干线公司基本的客座率都保持在80%左右，还是有20%左右的空余座位，怎么把空余座位和支线之间结合起来，能够创造更大的收益、更好的效益，这是离不开干线的支持。还有就是离不开干恩线机场的支持，因为作为一个枢纽中转是你的核心，目前我们还缺乏一整套更规范的流程，机场的保障是不是能够打通各个不同公司之间干支结合的环节，这也是需要干线公司机场来做这样的支持。整个销售的环境不管是线上还是线下销售环境都需要支持，现在我们的中转产品线上没有一个比较通畅的销售，这也是我们和OTA线上渠道都要共同围绕中转产品销售的生态来做好，所以方方面面都需要大家共同的努力。

[任卫东]

　　现在租赁公司已经成为了航空产业链的一个必不可少的环节，今天我们请到了国际上最大的支线飞机租赁公司北欧航空租赁公司的Orlando先生。目前他们在册的飞机有400架，交付的是375架，机队覆盖了庞巴迪、ATR所有的支线飞机，过去的一段时间又收购了两家支线公司。作为全球知名的租赁公司，想请Orlando先生就他们的经验和我们分享一下对国内国际支线市场的看法，包括对中国支线飞机市场的预期。

　　Orlando Ferro：从全球和区域的角度来看，我们需要对比全球市场和支线市场，支线市场在全球范围内占据一个什么样的地位？正如我们看到的那样，在美国和欧洲有成熟的市场，而且目前的增长已经接近饱和，没有额外的空间，但是在中国却有很多的市场空间，包括在俄罗斯、非洲和南美洲都有很多的增长空间让我们挖掘。这是在中国的一个非常重要的市场，而且你们的增长空间的确很强，也是一个新的增长点。

[李竣]

　　巴西航空工业是我们世界上70-130座喷气飞机的主要制造商，过去的一段时间在中国取得了超过支线飞机80%的份额。今年5月份8190刚刚成功首飞，大概可以在2018年成功交付。今天我们有幸请到了巴航工业商用飞机市场总监王凤鸣先生，接下来想请王总站在航空公司的角度和我们分享一下航空公司的机型选择采购方面都有哪些想法和考虑。

[王凤鸣]

　　这个问题确实也比较大，我只是想简单地梳理一下目前中国的航空市场。因为巴航工业每年都会专门对中国市场做一个梳理，然后是对未来二十年飞机的交付量有一个预测，每年都会滚动修正我们对这个市场的看法，一般是在11月份左右发布。从跟航空市场有关的几个方面来看，刚才骆院长讲到了机场、航线和运营这样的航空公司，就是从OEM和飞机制造商的角度给航空公司提供什么样的飞机。当然，这个背后还有政府，中央政府也好、地方政府也好都有对支线和航空公司的支持。机场总体来说是两头：一头就是机度繁忙的几大机场，前十五名的接下来的机场通常都非常紧张。另一头是一半以上的机场在利用率方面还是偏低的，它的通达性和所飞的航线数量比较少，一天航班的总量也比较小，所以机场处于没有很好的被利用的状态。中间这部分的机场是不是就做得很好呢？其实也有很多的空间可以进一步提升，主要的表现还是两个方面，一个是网络的通达性，一个是飞的广度，还有就是它的频次，飞的时候要有一个比较优化的频次，针对不同的市场大小、竞争环境提供运力的时候其实有一个比较优化的匹配，我们也在做这方面的研究和比较。干线到干线可能是五个小时，和机场的时间也有关系，在欧美干线到干线肯定不需要五个小时，就是拿登机牌，飞机周转的速度比较快，我们国家是五个小时，而在美国五个小时基本上可以完成两个中转，就是一个支线到另外一个枢纽，然后再去到另一个支线机场，美国通常5个小时可以完成，所以可以达到今天中国干线机场的通达性。因为过去的四十年有很大的发展，包括欧洲和澳洲整个支线也是向美国学习，也有很多值得我们借鉴的地方。之前我们讲到CPA（运力购买协议），比如我是一个干线航空公司，Orlando是一个支线航空公司，所以我可能作为一个主力的航空公司需要拥有这样的支线飞机，专注于运营我的干线或者长航线，把另外专业的支线飞机的管理交给这样专业的公司来做。目前美国90%以上的支线应该是通过这样的方式完成的，所以商业模式方面也需要中国的航空公司有一些借鉴。

　　刚才说到从机场到航线再到航空公司的商业模式以及飞机供应商，好在飞机供应商早已看到支线大型化的趋势，所以巴航工业在1999年立项的就是E-JETS，这个基础上全新设计了4款飞机的系列，涵盖了从70座到120座，下一代是从70座到140座左右。这个需求可以降低单座成本，同时看到对支线的需求也起来了。这个时候OEM不光是座机上做好准备，飞机的先进性也是采用了全球最先进的航电系统，所以舒适性上面也是尽量匹配，甚至某种程度上超过了一般的窄体机的舒适度，比如座位宽道和走廊宽道。OEM已经做好了准备运营支线更好的发展。现在是地方政府在投入航空的运营，所以也在支持支线的发展，特别是刚才提到的96号文都是地方政府多年以来对支线支持的时候更细化、更具体化而已，不是一个非常突然出来的政策让人很吃惊。其实地方政府一直都在支持支线的发展，因为它需要普遍航空，大多数人能够付得起钱坐飞机，地方政府一直在做这件事情，只是以更加具体的方式。如果没有这个认识的话就会觉得为什么突然之间120座以下的支线飞机有100多架，我们预测的是70-130座的飞机未来二十年在中国有1040架，特别是70-90座的飞机有120架。为什么从200多架增加到1000架？这个背后是地方政府和中央政府的支持，因为航空发展起来以后二三线城市通达性建设起来，所以这是我们非常看好的，将来会有一个比较大的增长。将来随着人们出行习惯的加强，现代的人希望的是想去就去、想走就走，意思就是需要更多的地方支航和频次，所以这也是符合今天出行的习惯。城镇化的建设20%是城镇人口，这也是对航空的需求。

　　说到选择方面，飞机的Selection和窄体机没有本质上的区别，作为航空公司最重要的一个黄金定律就是要运力匹配需求，而作为租赁公司可能想得更远一点，就是我的回报。既然投资花钱买这种座机的飞机，我就要比较支线、干线和宽体机哪一个回报对我更大，所以看的角度也许和航空公司有些不一样，航空公司作为运营商考虑的是我要看看我的飞机在不同座机满足需求的同时还要考虑运营起来有没有困难，如果飞机机种太多运营起来可能会困难，但是太简化单一的话市场匹配的时候又有一些困难。回到刚才所说的第一黄金定律来说，市场的需求Capacity meets demands，就是我的运力要满足这种需求。这里有两三层意思：一种是单单运力匹配需求，市场上究竟是160座机还是100座机？这个运力在市场上够不够大？另一种是哪一种飞机在市场上能够提供更优化的频次？这个市场的需求可能一个A320就装得下，但是从优化的角度来说是不是100座的飞机飞两班更加优化？运力匹配需求不单单是看一个飞机的单单能不能满足，还要看频次能不能满足。不管是航空公司还是租赁公司都要理解这个看法，所以租赁公司面临的在中国发展业务或者是在美国和南美洲，每个大洲的形态又不太一样。现在中国每个城市一天飞两三班就用一个座机的飞机，但是也有可能是刚才提到的机场的时刻空域上面有限制条件，所以你要了解每个地方的限制条件。美国那边支线飞机一个是输送枢纽一个是点对点，但是美国主要是做输送，因为在中国输送到大枢纽的地方没有太多的时刻给它，所以在中国更多的用途是在一些区域小一点的枢纽来做，还有就是飞点到点，所以要明白这个形态，知道航空公司对应哪个座机。你们考虑飞机的购买一个是宽体机一个是窄体机，窄体机分为大一点的、小一点的和支线。你要知道未来中国甚至全球的地方哪个座机的需求会更大，你的整个对飞机拥有的资产当中有没有这个座机的飞机对应需求，其次才说到需要哪几个厂家提供这个座机的飞机，然后根据它将来残值的预测情况以及飞机价值的回报来做出选择。

　　其实飞机的选择有很多种，飞机的可靠性、飞机的灵活性、飞机的性能、飞机的经济性、飞机的舒适度以及未来持续投入的研发和残值，其实刚才所有提到的几点归根到底在财政市场和飞机市场上都有一个评估，不管是航线还是Air Finance都有一个评估。比如要求这个飞机十年的残值评估大概是40%左右，其实这个是略高于737-800，波音也讲到737-800是连续很多年排名第一的，可能很多人并不了解，支线飞机也有很多表现不错的。不是因为我是巴航才说这个话，你们可以查财经界的评价，它的残值曲线不输给737-800。拥有这样的飞机风险也是可控的，所以你们要多了解一点支线。刚才说到很多基础的要素都是一样的，但是还有一点在选择的时候要特别注意。首先是Flexibility（灵活性），支线中间对需求的跨度更大，比如50%、70%、90%或者100%，所以尽量能够跨度使用的市场范围，如果选择太小的话可能就是非常小的支线，选择更大的话可能对小一点的干线飞机就有冲突，所以选择中间可以兼顾次干线和大支线。另外就是性能，很多支线机场的保障能力比较差一些，所以飞机的稳定性和可靠性就非常重要。行业里面经常有一个概念叫做可靠率，比如现在的南航E系列都可以达到97%的可靠率。因为这里有很多财经界的朋友，还是一定要关注回报。我们之前提出Investment ROA，还有就是Return of Aircraft Asset，就是看每个座位的Return哪一个最高，这个可以作为一个考虑。纵观全球的数据，甚至给MIT做了很多研究，E系列这样的飞机其实在ROA方面其实是高于一般的窄体机，这些就是我在飞机选型方面的体会。

[李竣]

　　感谢王总给我们提出了很好的建议和解决办法，非常值得我们航空公司学习和借鉴。庞巴迪公司是在公务机和支线飞机方面很有声誉的，他们的支线科技有几个系列：一个是CRJ系列，一个是Q400系列，一个是喷气，一个是涡桨，国际上平均每十秒钟就有一架C系列的飞机起飞。今天我们有幸请到了庞巴迪中国的黄洁女士，她在银行、航空公司和飞机厂商都有非常丰富的从业经历，请您分享一下中国支线市场是什么阶段，未来的市场需求是什么水平。

[黄洁]

　　刚才李总已经详细地介绍了庞巴迪公司，庞巴迪是专注于运输业的公司，主要是三个板块。机车方面有大家比较熟悉的和谐号、香港机场和上海的十七号地铁，飞机方面是公务机，民机方面有三个系列：一个是CRJ系列，一个是Q系列，还有一个是刚刚新推出的C系列，我们的座位是从50座一直到160座。关于中国的支线市场绝对是一个正在发展当中很有潜力的市场，如果看单通道飞机150座到220座的话，目前所有的支线飞机的4倍。如果我们看北美市场的话正好是一个相反的比例，大概要超过单道飞机30%左右。民航总局的领导也提到目前我们机场有50%在中国其实是支线机场，这就说明我们在支线航空方面应该是很有潜力能够发展的。我们像巴航一样每年都公布二十年的市场预期，大概是3-4月份公布的，我们的分析和巴航的座位有点不太一样，大家都是专注在自己生产的座位机，我们是分析60-150座的支线市场。我们认为在中国市场今后二十年大概有900架的潜力，其中包括500架的喷气式飞机、100座以下的喷气式飞机和400架的螺旋桨飞机，C系列从100-160座中国市场有1500架的市场潜力，这个方面我们觉得中国市场的潜力真的是非常的大。

[李竣]

　　你是庞巴迪在中国融资方面的总监，请你再分享一下支线飞机融资方面的成功做法。

[黄洁]

　　目前我们在中国市场上最大的用户是华夏航空，非常感谢华夏陪伴我们这么多年，李总帮我们融了二十多架。目前支线飞机还有一个VAT的问题，我们在关税增值税方面还是17%，随着增值税的改革，这一块成为现金流的压力，不再成为真正非融方面的压力。因为这种形式，客户基本上都选择租赁的形式，这样可以达到分期报关的目的。目前中国市场的支线飞机都是通过租赁的形式，无论是融资租赁还是经营性租赁的形式，租赁公司背后我们非常荣幸，也是非常自豪，庞巴迪的产品得到了加拿大出口信贷非常大的支持。目前世界上几家大的出口信贷当中，加拿大出口信贷对市场的支持力度是最大的，也是Capacity方面做得最大的出口信贷银行。和其它出口信贷不一样的地方是，加拿大出口信贷本身也是一个商业银行，所以支持出口信贷的时候不需要商业银行的融入，不是以担保的形式，而是直接给钱的形式，中间就少了一个环节。目前我们在中国市场上和中国租赁公私合作还是比较多的，现在已经有了4家中国的租赁公司和我们合作，利用加拿大出口信贷通过转贷的形式支持国内和国外的客户。

[李竣]

　　ATR是中国空中客车集团意大利奥莱尼亚的合资企业，2015年ATR宣布重返中国市场，今天有幸请到了ATR中国市场的负责人邹丹先生，下面请邹丹先生分享一下ATR公司对中国支线市场的看法，还有ATR公司接下来想进入中国市场大致的战略。

[邹丹]

　　感谢东疆租赁国际论坛给了我们这样一个很好的交流平台，ATR公司是在国际范围内比较知名的涡桨飞机制造商，近几年我们是墙外开花，外面不需要做一个专门的对产品和公司的介绍，但是在国内近几年我们逐渐地开始加大了对宣传的投入和人员的投入，所以有必要和大家介绍一下ATR公司的产品。

　　ATR总部在法国的图卢兹，我们和民机空客是兄弟单位，一共有两大股东，就是Airbus Group和芬梅卡公司，等于是法裔合资的50：50的涡桨飞机制造商。我们从1985年到现在是专注生产一款产品，就是ATR42和ATR72，42的布局在78座，42是在50座的范围，所以就是一款产品，但这不是一个老的产品。过去几年不仅仅是在涡桨市场上，而且在90座以下的支线机市场都是独占鳌头的。过去的五年当中我们在涡桨市场是占据了整个市场份额的75%，90座以下的支线机范围我们的市场范围可以达到35%，其次的第二名会在29%接近30%这样的概念。整个市场范围当中ATR是相当成功的一款机型。目前我们有1000多架飞机在役，交付了1300多架飞机。租赁市场上最近几年也比较活跃，同国际上知名的租赁公司客户，或者是通过直接订购的形式，或者是通过收购回租各种方式为客户提供租赁的方案。这是一款相当保值的产品，42和72在十五年之后，我们有专门的六大飞机估值机构的评估，平均值如果是十五年之后，42和72平均还有35%的残值，飞机本身相当保值，这也得到了Air Finance在2015年做的针对Operator的调查，各项指标当中ATR72和42都是排在支线机的前列，等于是蝉联每年残值保值性的第一名。飞机机场的运行能力也是比较强的，42机身短一些，但是发动机还是比较强劲的，所以机场的运营性方面都是比较可靠的，不管是短跑道、窄跑道还是高空高原的机场。ATR飞机可以达到99.7%的可靠性，个别客户会是99.9%。最大的优势是燃油经济性，我们说的支线航段是600公里范围之内的航程，这样的一个航程里面典型的航段ATR有一个高效的燃油经济性，这种燃油经济性的节省比起其它机型来说是一个很大的提升。

　　关于国内市场，刚才各位专家说了很多，我们确实面临着很大的支线市场，也包括通航市场的一个很大的发展机遇。我们是从三个角度看待这个问题的：

　　首先是支线航段的这个领域，600公里的航段当中我们也做过一个相应的统计，包括中国和欧美的其它国家的航段运力的分配情况。国内目前16%的600公里以下的航段运力都是采用90座以下的支线飞机在飞，也就意味着其它80%以上都是由90座以上的飞机在飞。那么从世界其它的区域来看，这个平均值会是60%，就是航空发达的地区，也就意味着国内有大飞机投入到了小支线的航段，就是合适的市场用合适的飞机。国内在过去更多地关注干线飞机的发展，包括大飞机的发展，所以现在民航的飞机有2800架，可能到今年年底将有3000架的规模，这个在未来要进一步增长。这么大的民航飞机体量有多少支线飞机呢？根据我们的统计是70架左右，只占2.45%的比例。世界上发达的市场和地区是什么比例呢？平均来看是25%，一方面是2.5%的小支线，另一方面世界平均范围是25%。如果我们不看其它的预测，至少中国的支线机发展还有一个相当大的空白，或者是相当大的发展机遇。短航段上使用大量大的飞机会带来一个问题，本来更大的飞机应该用在干线上面，更短的航段上使用导致燃油经济性方面是没有办法同小的飞机相比。这也是为什么我们一直在说都是需要政府的支持，地方的支持，民航的支持，到底在支持什么？我们把过大的飞机投入到支线航段运营，盈利性上必然会有折扣，如果有折扣的话必然要地方政府通过某种形式补贴，通过补贴的形式才能延续航班的飞行。为什么不在这样一个航段上使用一款合适的机型去飞？我们经常看到有的航空公司和地方政府达成了这样的战略协议，但是这种战略协议都是通过地方的财政，就是地方的纳税和财政来补贴航空公司做这样的一个飞行。这也是我们想倡导的合适的航段如果用合适的机型去飞可能会减少补贴的数量，甚至可以做到某些航线上不需要补贴的，这是我们看现在市场的角度。

　　现在民航段是215个机场，前面50个机场可以占据市场91%的流量，后面100个机场只占1.8%，所以这个市场上存在着大量的机场之间存在互联互通的需求，ATR也认为这正是我们擅长的，如何连接这个部分市场和机场的需求。

　　融资和租赁方面，ATR最近几年也是比较活跃，我们也想借此机会感谢东疆，东疆作为国内的租赁中心，近几年确实通过租赁产业的提升支持了国内民航大的发展。我们现在是在国内这个行业的新兵，希望用今后三年的时间做好一件事情，就是推广我们的产品，用我们好的机型服务中国的支线市场。

[主持人]

　　感谢几位嘉宾的精彩发言。受融资租赁业务利润率下降的影响，租赁公司加快了经营性租赁为主的业务转型，航空公司也通过经营性租赁降低资产负债率，过去一年中飞机经营性租赁的占比不断上升，下面有请星宇租赁公司总裁，刘浩然先生登台演讲，演讲的主题为飞机经营性租赁的利益驱动，掌声有请。

[刘浩然]

　　之前很多人问我做飞机租赁有没有赚钱的空间，其实这个问题已经问了好多年，到现在公司领导还在犹豫，所以我只能反问一句，飞机租赁如果不赚钱，这些大的飞机租赁公司是干什么的？这些公司上市也是假的吗？不可能，所以这个业务肯定是赚钱的。过去的几十年我真没见过什么飞机租赁公司破产，可能赚钱赚得少一些，因为需要度过这个难关，但是一般来讲还都OK。今天我只能提出几点供大家借鉴，如果大家希望以后在飞机租赁当中能赚钱就注意这样几个地方。

　　首先我们来看经营租赁的具体结构，作为一个租赁公司，核心其实是几个很重要的能力。飞机的技术能力，你们能不能管好飞机，机务人员是不是能够对飞机的物理状态进行监控。如果自己作为业主租房子给人家就知道了，这个房子如果是破破烂烂的怎么办？所以飞机一定要维护好，但是飞机在航空公司手上，你怎么知道它好不好呢？就要通过机务人员监控飞机的情况，这个方面的事情必须要投入，我奉劝所有的飞机租赁公司必须要有一个好的、符合资格的机务人员帮助你们来做这件事情。另外就是租赁管理能力，很多人都会忽略这个能力。做的时候高高兴兴把飞机交了，飞机还有十二年的租约在后面，有没有管好你的飞机租约？每个月收租金，拿到飞机使用的报告，这些技术条件有没有保存好？有没有放在你们的档案里面？有没有一个系统好好监管？每年有没有拿到保险单？这些都是很重要的事情，当你的飞机要退租，或者之前想早一点把飞机连租约出售的时候，你把这些档案拿出来才有价值，不然的话他们不会买的，这个飞机就没有价值了，所以租赁管理能力必须要有。还有就是法律执行能力，我们有一个很好的例子，你们可以问BOC内部的律师有多少人？他们有十几个很资深的做飞机租赁的律师，能够把自己所有的法律合同标准都写得很好，所以才是一个成功的要素。

　　飞机租赁公司最重要的就是购买飞机的时候以地价买回来，这个过程当中可能又牵涉到和生产厂商，如果是新定单的话，或者和原来的航空公司的机务人员的沟通，你要买的飞机配置是怎么样的，发动机的情况是怎么样的，包括你的座位和小电视是怎么样的，有没有最新的WiFi，这些买过来的都是很贵的设备，一架飞机几千万到几个亿的美金，你们有没有好好地看一看它们是怎么回事？买飞机的钱从哪里来？有的可能是银行，有的可能是在资本市场筹资，能不能拿到最多的资金？作为长远的租约，无论是短还是长的租约都是非常长远的融资，里面牵涉到怎么去安排汇率的风险、利率的风险，包括如果用自己短期的资金去做一个长期的投资有没有一个流动性风险，这个方面都是你们在公司里面筹资的能力。飞机出租的能力就是有没有一个很好的经营团队和市场团队，不是租金高就可以了，航空公司有没有能力管好这个飞机，机务的能力是不是能够把飞机保养好。很多人可能都会忽略的租金和保证金是多少，但是好多关于退机条款都是半寿命还是全寿命，这是一个很粗的概念，半寿命和全寿命中间行不行？或者是每个赔偿的机制起落架应该补多少钱，这些事情都是一个能力，你们公司有没有这种能力？有没有人跟你们的销售队伍谈这个事情？有没有和航空公司好好聊这个事情？最高的租金、最好的保障把这个飞机租出去。还有后面的续租和找到另外一家航空公司把飞机再租出去，这个租约完了下一个租约有没有这个能力？网络够不够大、够不够宽、够不够深，找到下一家航空公司把飞机租出去。最后就是飞机处置的能力，我们买飞机回来不是为了谈恋爱的，而是为了卖出去。当然，很多租赁公司现在都是比较讲究规模，买进来就不想卖了，这个还是很危险的事情。如果没有具备能够卖出去的条件，没有找到渠道和下家，那这个投资就泡汤了，早晚会出问题，我们必须要在适当的时候想飞机的出售和处置。

　　再说一遍，我们航空公司有三个核心能力，就是飞机的技术能力、租赁管理能力和法律的能力，同时在进行这些项目的时候以最便宜的价钱拿到资金，用最低的价格买到飞机，然后用最高的租金、最好的条件把它租出去，最后把飞机用最好的价格卖出去。

[主持人]

　　感谢刘总的精彩发言。我们今天还请到了几位嘉宾就飞机经营性租赁的专业化运营需求进行探讨。首先有请本轮小组讨论的嘉宾主持，交银金融租赁有限责任公司航空租赁部亚太区业务总监，刑桢先生。参与本环节的嘉宾有：工银金融租赁有限公司航空金融事业部董事总经理，林锋先生；建信金融租赁有限公司飞机业务总监，王涛先生；凯洛斯融资租赁（上海）有限公司董事长，闵界栋先生；中龙飞机拆解基地有限公司商务部高级副总裁，Christina女士； SGI航空CEO，Paolo Lironi先生。有请以上嘉宾，下面由邢总主持讨论。

[邢桢]

　　经营租赁除了我们大家熟知的主体租以外，法律、税务、退机和技术等方面都需要一系列专业机构的帮助，没有人可以一个人把所有的事情都做完，所以我们请到了五位嘉宾和大家分享一下他们在专业化经营过程当中的一些心得和体会。大家都知道工银租赁是国内最大的飞机租赁公司，而且可能也是最先经历退租、续租和整个飞机租赁环节的公司，所以请林总为我们分享一下他的感受和体会。

[林锋]

　　确实如邢总所说，我们应该算是第一批国内发展起来的金融租赁公司。目前交付给客户使用的飞机总量已经超过了320架，所以近几年在整个飞机租赁周期性的过程当中有很多的思考和体会，尤其是对飞机资产管理方面也遇到了一些问题。三百多架飞机如果管得好未来会是公司的一个优良的资产，如果管得不好的话会成为一个巨大的包袱，也会完全影响你的发展。今天也和各位分享一下工银租赁在飞机资产管理方面的变化，最早的时候飞机资产管理是和航运设备放在一个统一的部门管理，当时管理的思路应该说还是比较浅显的，主要的管理内容还是集中在租期检查，更多的是拿类信贷的丝路管理。后来逐步发展到了资产管理部当中调遣了有航空业背景的几位人员负责飞机的资产管理工作，人员是配备了，但是当时整体的资产管理思路还是跟航运和设备放在一起，并没有完全脱离开。现在应该说有了进一步的发展，所有的飞机资产管理工作已经从公司的资产管理部门全部挪回到了航空部，航空部交由里面技术管理的团队统一负责。人员方面已经达到了极大的补充，另外飞机资产管理整体的流程、整体的管理模式也区别于公司其它的设备和航运资产管理的流程，可以说是形成了一个相对独立的飞机资产管理的模式，这是我们现在变化的方向。近几年我们在飞机资产管理观念方面有了很大的改变，现在大多数人谈飞机资产管理更多的是关注租期之中甚至是差不多到期的时候残值的处理，包括怎样去做二次营销。我们的看法是飞机资产管理实际上是应该把这个概念放得更大一些，把资产管理的工作放得更前一些。比如刚开始选择什么样的资产进入到你的机队里面，选择什么样的客户进入你的客户群里面，包括你自己的飞机投放在哪个区域、哪个国家，这些其实都应该是你资产管理的一个很重要的部分，不应该是业务已经开始做了，后期所谓的资产管理作为现在大家理解的资产管理。如果从一开始的进入环节能够控制好机型、控制好客户、控制好风险的话，实际上也是对后期所谓的资产管理打下了一个很好的基础。所以从我们近几年的经验来看，观念上也有一个很大的改变，应该说资产管理不只是技术人员的工作，从前中后台各个方面的人员来看，资产管理的概念都在脑海里面要长期存在，大家共同来做才能形成很好的资产管理体系，这是我们的一个感受。

[邢桢]

　　建信这几年飞机经营的数量在不断上升，有请建信租赁的王总和我们分享一下经营租赁和退租方面的心得和想法。

[王涛]

　　建信租赁是从2012年下半年才正式做的飞机租赁业务，之前做的业务主要是其它板块。经过四年的发展，到了今天大概有110架飞机，一半是融资租赁，一半是经营租赁，所以经营租赁的比重也在明显上升。资产管理的话题刚才刘总谈了很多，建信无论是机队规模还是团队数量其实和工银租赁还是有明显的差距。租赁公司最核心的还是人才，就是有经验的高素质人才。其实系统是要人来服务的，所以人是最重要的，要有高素质有经验的人才自然知道怎么管理这些资产。航空业和金融业的核心团队是航空两个字，比如合同一开始的定立，我们建信修一个机型准入的程序，就是这个机型值不值得买，现阶段哪些机型不应该再买了，我们肯定会有一个机型的准入和退出。现在高素质的这些人才把控合同质量，防止合同里面将来出现这种隐患。我们知道西方的合同还是相对比较规范，我们的合同质量是不是能够跟上西方租赁公司的合同水平？现在因为团队的人比较少，没有专门的资产管理团队，资产管理工作主要也是由技术团队负责。但是就像林总所说，资产管理并不是一个人的事情，而是一个综合的体系，如果你从一开始就没有把合同和机型选择好的话自然会带来将来资产管理的很多隐患。我们也是从资产进入的一开始把控好，后面投入精力进行管理，不断监控承租人的信用状况和维修记录，到了退出的时间再借助更多的第三方力量完成退出和寻找新客户的工作。现在也有续租的飞机了，谈判的过程当中我们已经前瞻性地考虑到第三个租约，甚至是机型生命周期末端的时候怎么完成资产全寿命的保值，谈判和后续的管理过程当中都应该考虑到这些。资产管理应该是一个系统问题，并不是个人的职责。

[邢桢]

　　凯洛斯是近些年在融资租赁，尤其是涉足飞机租赁方面新晋崛起的强势公司，想请闵总分享一下专业第三方机构对飞机租赁业务的一些心得和想法。

[闵界栋]

　　很高兴和大家分享一下我们在航空金融的创新，我们就谈一谈航空金融业务相比传统业务的创新。

　　现在我们创新的模式是在PDP飞机预付款方面的创新，大家都知道PDP很多都是融资银行来做的，但是我们凯洛斯和中航结合来做PDP的业务，PDP方面的创新体现了和银行不同的地方。大家知道，要到银行取得贷款，银行首先要有合规，因为银行不可能把钱贷过去炒股票，所以资金的使用肯定要有合规性和安全性。但是对我们来说，我们预计在PDP方面和银行正好适得其反，我们看重的是飞机资产，首先要举办PDP融资要有机位，机位在飞机租赁行业也是一个很重要的环节，另外我们看重飞机的价格，假设一家航空公司向我们提出PDP融资我们也要看它的价格。当然，这个价格不一定是波音空客那样马上告诉你的价格，但是我们会评估价格对我们的预示。还有就是给我们的财务成本的回报，也会看重你付的定金，最重要的一点是，你是不是能够跟我们做技术租赁，如果这家航空公司还跟我们做经营性租赁的话会考虑PDP融资。融资的比例也是大家很关心的，国际上一般是30%-50%，我们可以提高到90%以上。作为航空公司和租赁公司都希望拿到PDP融资，凯洛斯和中航的结合就是在这个方面发挥优势。我们的时间效益、工作效益也会大大提高，可以说通过互联网在网上申请审查PDP融资，用不着对财务做评估，或者是对股东的背景调查，现在我们做起来相当高效，工作效率也提高了，这种PDP融资预计是中小起步的航空公司更会带来实惠。PDP融资方面我们还会考虑一个问题，就是不要抵押也不要担保，能够提高效益才是我们的目标。这是针对我们租赁公司和中航互联网技术，很多能够改变我们的融资方式，现在这家公司正在布局，今年在香港和伦敦都会开出一种叫做反骇客技术的公司，将来我们会在世界融资，改变了传统银行的融资方式，我相信这种互联网的创新大家都能够感受得到，预计在传统行业当中也需要这样的技术来改变。

　　我们都知道航空公司是一个运营公司，就像中国移动、中国电信和联通你们大家都在用，但它们是运营商。我担任过江苏联通的老总，可以说把通信的想法也分享到了航空租赁方面，我们做运营的需要做好运营的事情。比如航空公司将来是不是要去买飞机？我认为这种模式在未来会创新和流行，也不要去买飞机了，还有驾驶员也不要用了。现在我们用驾驶员都是来竞争，购买飞机和维修飞机都是交给在座的租赁公司来做，这样才能做得专业。定性运营商会用制造设计吗？也不会，他们就是做好网络建设和运营设计。将来航空公司可能也会改变，像我讲的这种情况会出现，航空公司就是做好航线的运营，这是航空公司的本质。我很想和大家在我创新过程当中的经验、感受和想法，希望大家可以关注我们。

[邢桢]

　　我们知道中龙飞机和飞机租赁公司有深厚的渊源和背景，也是国内首先开始介入拆机领域的有租赁公司背景的公司，想请吴总和大家分享一下他们为什么要介入飞机拆解领域，如何构建专业的技术团队以及这个模式之下如何实现租赁公司、航空公司的供应模式。

[Christina Ng]

　　我们也是中国第一批的租赁公司，基于我们自身对飞机资产处理的需要，我们发现不光是我们公司，包括租赁公司和航空公司都有庞大的需要。中国的机队正在慢慢老化，所以这个时候在国家政策的推迟和领导的支持之下，我们走进了飞机循环再生产业，其中在哈尔滨的拆解基地是整个飞机循环再生产产业的终点。哈尔滨的基地占地30万平米，明年年终会落成第一阶段的建设，机坪有78000平米，机库有15000平米，所以可以同时做宽体机、窄体机和747飞机的室内拆解。

　　我们为什么走进这个领域？因为考虑到全球飞机拆解和旧有飞机资产的循环再生产也是非常蓬勃的，在中国处于起步阶段，希望能够结合全世界比较成熟的技术以及商业模式在我们中国这片土地规模性发展发扬光大，更好地服务我们本国的航空公司和租赁公司，更重要的是希望能够通过我们的努力提高各位的资产价值。因为现在我们发现到最后十几年的飞机并不是真的很老，但是我们希望用我们的帐面值把飞机处理出去，几乎是非常难，甚至是不可能的。希望通过我们的努力把这个差距缩小，增加整体旧有资产的价值。通过什么方式可以增加这方面的价值呢？我们给航空公司的建议就是可以提早处理，今天的会议上听到了很多大家不同的建议，包括技术上面的提升，还有资产管理各个方面能力水平的提升，这些都是很好的方案，能够提升最终的资产价格，但是我们建议提早做出处理和安排，包括机队的安排。十几岁的飞机真的未必要拆，可以卖到海外或者再出租再转售，就是各种不同类型的处理方案。

　　现在国家的法律法规和航空公司、租赁公司都面对着不少困难，这些困难我们也同时在面对，很多时候需要的解决方案是有创意、有弹性的，所以我们的业务模式更多的是针对每一家公司不同的需要给他们提供一些定制式的解决方案。近年飞机价格还是不错的，如果这几年处理老旧飞机可以用一个比较高的价格，再过几年资产价格慢慢下滑，因为要处理的量越来越多，可以对市场造成一定影响。可以先做旧飞机的售后回租，提高资产价格，或者先租六七年的售后回租，六七年之后再拆解。这个时间既有一个固定的拆解期，而且中间可以把资产提早处理销售。我们建议同行业更多地使用优质的二手零部件，因为二手零部件在海外的使用非常普遍，存在一个更经济、更方便、更快捷的现实情况。二手零部件在国内使用相对较少，所以我们是从国内购置飞机到国外进行零部件的销售。现在我们做的模式是一个中外结合的情况，未来希望能够通过自身的努力，配合我们技术团队和各个OEM的合作打开国内更好地维护各个OEM的零部件，鼓励航空公司用更多的二手零部件节省资源。我们会做的是把飞机拆解了，二手零部件的维修维护，包括客户的改装等等，这些希望通过各个方面的努力能够为航空公司的资产提高更好的价格。

[邢桢]

　　下面请SGI航空首席执行官Paolo Lironi分享一下。

[Paolo Lironi]

　　首先感谢东疆保税区能够邀请SGI参加这样重要的国际论坛，SGI是一家技术独立的咨询公司，我们在这个行业已经有超过十年的历史了，而且有全球的业务范围，现在来到中国已经有七年之久。我的一位同事今天也来到了会场，James是中国区的主要负责人。我们主要的客户就是出租人，一直和出租人进行合作，几位重要的出租人在全球范围内都占据重要地位，所以来到中国我们也意识到除了CCB之外，我们和其它的业界同时进行合作，包括在座的其他专家。

　　相信大家都有共同的远见卓识，我们在欧洲、美国和南美都有自己的合作伙伴。我们的团队有非常强的专业性和技能性，虽然他们主要是在欧洲，但是我们的业务范围遍布全球各地。我们主要的关注点是建立这样一种团队，他们有卓越的知识和经验，比如我们的资产管理租赁团队的领导就是一家世界大型公司的CTO，也是在飞机行业。我们考虑到了飞机寿命不同阶段的服务，所以着重看待飞机最后三年的服务。作为这个市场的参与者，未来我们要更好地丰富自己的业务量，就是能够积极地看到在中国有些大型的业务。中国对我们来说是一个非常大的市场，SGI很重视这个部分的市场份额。去年我看到了市场的变革期，也很高兴看到这些市场积极的变化，中国市场这种积极的发展对我们来说至关重要。刚才主持人提到了我们主要的目标就是注重品质、真实性以及重要性，还有这种全球的卓越和覆盖。SGI要保证我们的这些服务能够给客户提供最大的利益和价值，我们的真实性、独立性和卓越性也是能够保证在很多情况之下我们可以把好的消息告诉客户，也可以把坏的消息告诉客户，可以跟客户坦诚交流、真诚相待，告诉他们我们需要对飞机进行拆解，有的时候需要进行回租，这也是我们和客户沟通的时候需要的真诚。我们的团队在租赁方面的经验是很丰富的，相信应该会和大家有很多共同语言。除了知识之外还要考虑到对客户公司的了解，过去的几年当中我们更好地了解了自己客户的公司，也了解了我们的合作伙伴，还有他们公司内部的一些运营，能够更好地为他们服务。我们花了很多的时间和精力来了解客户各方面的信息，举例来说，在一些租赁创新和选择以及客户沟通的方式方面都在进行更新和创新。我们把自己放在这样一种平台，就是能够更好地让客户在签署新的租赁协议的时候给他们提供专业的咨询意见，也会建立一个专门的专家组保证他们租赁的合同得到有效的签署，合同内容能够满足他们的利益需求。有些时候在出租人和承租人之间有些诉讼案例，我们也需要能够帮助自己的出租人和客户。可能在中国也会面临这样的问题，可能有些公司不幸破产了，我们都要考虑到这些潜在的问题，而且能够让客户及时了解不同的情境之下应该如何应对。

　　目前中国这种破产诉讼的案例不是很多，我相信中国的出租人随着业务范围的增加和业务量的增加也会逐渐接触到国际化的客户，所以你们会在未来面对不同的问题和不同的挑战。我们也经常跟自己的客户沟通，帮助他们处理各种各样的难题。我们看待中国市场是一种积极的态度，而且能够基于中国提供全球的服务。我们认为知识全球覆盖，了解客户的需求是我们成功的关键要素。

[邢桢]

　　现在越来越多的公司进入了经营租赁行业，围绕着飞机经营租赁这个历史过程又引伸出了非常多的专业领域，比如融资端、法律税务环境端和技术端都会有新的行业和新的领域出现。

[嘉宾]

　　今天讲到飞机老旧残值管理提升的话题，在我们国家飞机资产管理和飞机折旧有很大的关系，也就是说我们的租赁公司把飞机买回来以后很快就会面临剩下的净残值是多少。国际上现在对于单通道飞机使用12年之后残值大概是接近40%，我们国家企业所得税实施细则当中规定飞机最低折旧年限可以是10年左右。业界一直在说中国的飞机帐面价值比较高，所以我不了解租赁公司在采购飞机进来之后净残值通常会放在什么水平？处理资产的时候会导致帐面价值不太容易处理出去。拆解基地选择在哈尔滨的时候有没有考虑过天气原因？因为哈尔滨冬天很冷，会不会导致一年的有效作业时间降低比较多？这样的话你的拆解成本会不会比其它的地方更高？

[王涛]

　　关于飞机折旧和残值，会计问题和现金流问题是两个概念。作为一个项目评估的时候还是以现金流为基础，会计会影响税法上的折旧，但是不会引起现金流的变化，除非引起所得税的变化。评估项目的时候租金有多少Cash Flow，然后采用第三方估值带进去，整个租期的现金流会影响折旧是否一致，如果不一致可能会有Cash Flow的变化。有些公司的评估用的是ROE，我们用的是ROC，概念是差不多的。总体来说，会计不会影响一个项目投入的评估。会计问题会影响你的决策，航空公司也是这样，我们国家鼓励航空公司大部分是二十年5%的残值。表面来看折旧其实蛮快的，但是要考虑到航空公司的折旧方法和我们不太一样，航空公司对自有飞机和融资租赁飞机采用的维修成本等于不是预提制而是摊销制，发生维修费用以后再往后摊销。目前虽然5%的折旧速度并不快，但是由于维修的原因帐面价值其实还是蛮高的。现在还有货币因素，包括之前人民币当时的升值阶段累计的汇率问题，还有飞机采购价格偏高的问题都会引起帐面价值距离市场价值差别比较大。对于租赁公司来说同样是二十年5%的折旧意义是不太一样的，我们公司买的飞机基本上是全数退出，因为有退出补偿，所以折旧虽然也定了二十年5%，价值可能还是出现在后面。国际上上市的几家租赁公司大部分是二十五年15%的折旧，但是也有短的，BOC前十二年和后十二年的折旧速度不太一样，后十二年的折旧速度会加快。我们公司的折旧速度大概会快一些，也有一些客观原因。我们公司没有直接采购订单，因为从大的租赁公司来看，他们从OEM拿的飞机肯定非常便宜，所以初始采购成本就非常低，我们公司主要采用售后回租和购买资产包的方式获取经营租赁的飞机，初始帐面价值就比较高，所以配以比较快的折旧方法来匹配。当然，因为中国会计和税法的折旧年限不允许分开，阿尔兰顿就不存在这个问题，并不管会计上折旧多少年，税法上允许八年折完，会计和税法的折旧年限是分开的，所以并不会影响你的现金流。我们在中国的租赁公司一旦选择了会计方法，税法上就不能改变了。总体来说，如果既面临会计问题也面临投资回报率的问题，考虑的观点和角度可能会不太一样。

[Christina Ng]

　　其实哈尔滨虽然很冷，但是我们的拆解基地全部的拆解工作都是室内进行，所以可以在三百六十五天二十四小时之内进行，并不会受到任何天气的影响。由于哈尔滨普遍的温度比较低，而且湿度也非常的低，所以对于零部件的仓库储存的成本是非常低的，可以在很长时间零部件都保存得非常好。我们的拆解并不单单是在哈尔滨进行，飞机拆解是全球化进行的，比如发动机卖到哪里就去不同的地方拆解，所以我们的拆解工作并不限于哈尔滨一个地方，可能在美国、欧洲和亚洲不同的地区都会进行拆解。哈尔滨的拆解基地也不单纯地只做拆解，除了拆解以外也做维修和改装，包括培训、博物馆和飞机的一些航材再生工程，比如很有趣的用航材来做家具、艺术品和纪念品，所以就是一个飞机再生的产业园，虽然名字叫做飞机拆解基地，但是包括的内容也不单纯只有飞机拆解，还有各方面的培训、管理等等，明年希望开幕的时候大家能够抽空来哈尔滨看一看实际的情况。

[Paolo Lironi]

　　我们参与过飞机寿命结束的时候的价值评估工作，发明了一些方法来优化最终寿命周期的飞机价值，通过各种各样的管理，有些方法可以优化现金，就是周期届满的时候的一些优化，可以在有些调整的时候进行测算。理论上已经证明了，并且实践当中已经为我们的客户使用了，这样的业务还在发展当中，过去的三四年发展得还不错。如果我们大家看一看国际市场的话，很多公司都在这样做，这样做是不是可能呢？可能会去做，每次我们的客户在13年机龄以上的时候帮助我们的客户做一个测算，包括进行活跃的管理，让我们能够通过一些方法来提升飞机的价值，即使已经是机龄很高的飞机了。现在中国可能还没有这样做，因为飞机在中国的机龄很低，但是随着时间的推移飞机也会老化，已经越来越在中国成为了一个讨论的话题。

[主持人]

　　感谢几位嘉宾的分享。下面由奥凯航空有限公司副总裁，路超先生登台演讲，与大家分享中国民航运输业的协同发展需求，有请路总。

[路超]

　　非常感谢东疆组委会给了我这次机会与在座的航空界、金融界和租赁界的朋友分享我们在干线和支线结合协同发展方面的经验和教训。前面有一个小组讨论是关于针对支线航空市场的金融需求，由于时间原因我就尽快讲市场的内容。

　　我们知道中国目前是仅次于美国的航空运输大国，但如何走到航空运输强国呢？可能基础设施、支线、通用和国际竞争力这几方面都值得我们去努力。简单回顾一下中国民航近几年的发展，年复合增速达到了15%，2015年我们比九十年代翻了30倍，不管是旅客还是货流都有稳步增长。就2015年的民航情况来看，不管是通航还是民航的公务运输都已经有了很大的增长。大家可以看到支线机场的建设速度明显加快了，而且每年都保持着非常快的增速。我们看到整个行业发展在协同性方面还是有一些问题的，东中部和西部的民航发展不平衡，支线、货运和通航相对发达国家还是要落后的，我们的基础设施、人才队伍管理水平也都有一个很大的提升空间。

　　重点来看一下支线飞机，目前支线飞机到总运输机队规模的5.4%，有些发达国家可能会达到30%这个比例。目前很多中国的支线航线还是由干线飞机在飞，这就造成了一种资源的浪费。我们也看到了一些机场大概有55%通航不到10个，49%的机场每日单次不足4班。大家都知道政府提倡京津冀一体化，就以这个同心圆来看整个环渤海经济区和空中的交通发展也是密不可分的。

　　奥凯最早是从2008年做了环渤海快线，烟台到大连每天6班，用国产的新舟60飞机直飞，这是完全市场化的航线。我们有独立的候机楼，旅客背包直接走上飞机，所以要实现快速过站，真正做到像空中巴士一样。我们2011年在黑龙江所有10个以上的支线机场，以哈尔滨为中心做轮辐式的运输。同时我们也做加格达齐到漠河的运输，2011年到现在已经运行了五年多。这个不但解决了冬季在黑龙江的交通问题，同时也在应急抢险甚至通航方面起到了一些作用，目前黑龙江哈尔滨所有的支线机场都是我们的新舟60飞机。我们总结了在黑龙江的模式就是“四小四大”：小投入大战略，小航线大民生，小航线大产业，小机场大市场。实际上这是2012年发改委在黑龙江召开的一个支线航空的发展研讨会，也对这个模式给予了认可。

　　我们的支线通行航空模式是以阿拉善为试点，2013年12月份是在阿拉善盟的右旗、左旗和俄第那齐循环飞行，设立了呼和浩特、银川和天津直通的航线。这个和前面两个模式不同的是一个通行航空，政府机场建设、航空和支线运输是全程永久性补贴，这个就和在老少边穷地区投入的匀整普遍运输一样，后面可以看到在阿拉善地区开通通行航空以后俄第那旗的旅游经济就被带动起来了。实际上2015年整个阿拉善盟的旅游收入已经占到GDP的14.5%，而且大部分旅客还是首选用航空的方式来进行。

　　最后我想把奥凯关于干支结合的发展计划讲一下。我们即将对外宣布和幸福航空在支线进行合并，大概是22架国产的新舟60飞机，未来我们也会继续引进其它类型的支线飞机，最大的可能性是喷气式支线飞机，座席数是90-100座之间。现在也有全货机的运输业务，准备组建一个新的货运航空公司，未来会再有一个集团化的计划，其中奥凯是做干线，幸福是做支线，星邦是做货运快递和电商业务为主。五年之后整个集团差不多会有100多架飞机，200多条国内航线和100多条国际航线。

　　请航空界的同仁们给予支线运输市场更多的关注，中国在民航运输市场已经是世界第二位了，在支线这个领域有很强的内在需求，但是没有适合的机型、航线和盈利的模式，还是希望在金融界的支持之下能够把干线支线网络运输结合起来，用市场化的方式让支线在中国市场实现一个很好的发展。

[主持人]

　　感谢路总的精彩发言。接下来将就大家最关注的财税问题进行一场深入的专题探讨，全面“营改增”和新会计准则的推行将对航空金融产业造成怎样的影响，航空租赁中又产生了哪些税务需求，这些都是大家十分关注的问题。今天我们很荣幸地请到了航空金融财税问题的几位专家为大家答疑解惑。首先有请本环节的嘉宾主持人，朗业（天津）国际租赁有限公司董事长，程刚先生；参与本环节的嘉宾有：东疆保税港区国家税务局总经济师，郭滨先生；上海吉祥航空股份有限公司财务总监曹宏利先生；国银金融租赁股份有限公司计划财务部总经理，郑其志先生；普华永道中天会计师事务所大中华地区会计专业咨询服务部主管合伙人，金以文女士；北京圣大律师事务所主任律师，匡双礼先生。有请以上嘉宾，下面由程总主持讨论。

[程刚]

　　非常荣幸再次作为嘉宾主持人，2016年是中国财税改革的重要一年，作为深化财税体制改革的重头戏和供给侧改革的重要措施，全面推进营改增试点，融资性的售后回租被重新界定为贷款服务，不动产租赁被纳入增值税征税范围都对融资租赁产业产生了巨大的影响。同时伴随着关于融资租赁货物出口退税政策有关问题的通知，将融资租赁公司设立的项目子公司纳入出口退税政策适用范围，也将对未来出口租赁提供助力。此外，2019年即将实施的新的租赁国际会计准则将对航空金融相关企业产生重大的影响，也会对航空金融业务模式的调整提出新的需求。今天我们将相关专家齐聚一堂，共话航空金融财税的热点话题。郭总，今年是我国财税政策变动较大的一年，全面的营改增、特别是金融营改增时间短、任务重，为了落实克强总理所有行业税负只降不增的要求，国税机关都做了哪些工作？

[郭滨]

　　您的这个问题正是我一直想和大家说的问题，因为在这半年来，全国的国税机关应该说是都处于白加黑、五加二的工作状态，就是因为营改增的前期准备，包括运行过程当中的一些调整和后期的几大战役。现在我们打的是第四大战役，5月1号以后就在打第二场战役，也就是税负分析的战役。这半年当中我们的工作状态非常繁忙，再就是总是被问到两个问题：税负是不是降下来了？为什么说在营改增全面铺开的时候还叫试点？我觉得回答这两个问题对您刚才说的问题是一个特别好的诠释。应该说5月1号上线以后我们从营改增整体过来，可以说是人不歇脚马不解鞍。很多融资租赁企业也是在样本企业当中，关键是对融资租赁企业的行业税负，我们选择样本企业作为一个整体的分析。分析要达到两个目的，一个是掌握这个行业真实具体的税负，另一个是查找税负，比如增加的原因，这个过程当中确实是感觉从税负上有个别的企业还是增加了，增加的原因有企业个人的原因，也有行业政策的原因。比如企业政策的原因就是对于营改增的政策适宜度不够，应该进行抵扣的抵扣范围，包括抵扣的凭证不熟悉，好多都没有进行抵扣。再就是从行业上讲有跨期纳税，都会造成税负在短期的时间之内增加的状况。如果是行业政策的问题我们就及时地向市局反馈，个人认为这个反馈非常重要，实际上反映了这个行业的真实税负和税负个别增长的真实原因，如果是政策原因的话就及时进行调整，这就反过来解释了为什么我们是在不断地反馈这些信息，然后不断地进行改进，14号到21号公告这么密集地下发实际上就是一个改进的步伐。我们这一段时间搞税负测算，实际上大量的人力物力就是为了保证达到营改增的目的，行业的税负只降不增，应该说在税务干部的努力之下现在已经初步地显现出了这个税收的效益，也就是改革的红利。

[程刚]

　　感谢郭局长如此深入的阐述，也感谢营改增工作人员背后默默的奉献和辛勤的工作。航空公司作为航空金融业务的需求方，对于财税政策的调整一直都有敏感的反应，请问曹总如何看待全面营改增对公司业务的影响？后续业务有什么安排和调整？

[曹宏利]

　　简单回顾一下航空运输企业或者交通运输企业营改增的历程，交通运输企业从2012年1月份开始营改增在上海进行试点，2013年推到了全国，再到2016年的36号文，也就是有一个《全面推开营业税改增值税试点的通知》，5月1号之后还有一些变化，但是实际上航空公司的营改增应该是从2013年就开始了。航空运输服务是按照11%来征税的，其中国际和港澳台县是零税率，航空地面服务是按照现代服务业的标准征税，税率是6%，还有通用航空服务也是6%的税率。今天租赁是17%的税率，5月1号之后融资性的回租是适用6%和直接贷款一样。和大家分享一下营改增对航空公司经营的影响，营改增以后航空公司的收入和成本都是按照扣除增值税以后的净额入帐，这样的话每个公司的收入结构不同、成本结构不同，可能对每个公司的影响、营改增以后的实际税负是不一样的。营改增之后国际航线应该是更加具有吸引力了，因为国际航线是适用零税率，同时国际航线上发生的一些成本也可以进行抵扣，所以国际航线应该说吸引力是大大增加了。具体到对飞机引进的影响，2013年开始营改增之后进口环节的增值税就可以抵扣了，从这方面来讲应该说是对航空公司是一个比较大的利好，降低了航空公司的成本。另外就是今年5月1号开始，直接的融资贷款有5%的营业税变成6%的增值税，而且贷款利息增值税的进项没有办法抵扣，实际上直接贷款的税负应该说是对航空公司是增加的。刚才提到融资性的回租由17%的税率调到6%，表面来看这个税率是降低了，但是这个部分同样也不可抵扣，从逻辑上来讲对航空公司其实税负是增加的。为什么现在还要做融资性的售后回租业务呢？个人的想法就是从当前的美元升值、人民币贬值，航空公司都有很多的美元负债，就从债务重组的角度来讲还是可以用一下这个工具。我知道这里也有很多银行的朋友，如果直接把美元负债换成人民币的话，可能对业绩考核方面会有一些影响，但是如果我们通过融资性售后回租的模式操作等于是新增了业务，对双方也都是有好处的。关于营改增对航空公司今后业务的调整，应该是分两个方面：大家可能要考虑一下引进时点的选择，如果集中性、一次性引进很多的话进项税额会比较大，但是要考虑有没有足够的销项税抵扣。另外从融资的角度除了考虑现金流，每个企业发展的阶段不一样，可能当前阶段我的负债率不高，那么我可能会选择精租，2019年如果适用新的会计准则的话是另外的一种情况了。

[程刚]

　　作为国内最大的金融租赁公司之一，我们想请国银金融租赁的郑总和大家分析一下全面营改增对公司租赁业务的开展带来了哪些变化，新的业务的开展。

[郑其志]

　　国银租赁应该是国内最早成立的租赁公司，我们做航空业务比较早，大概是在2000年初。营改增的试点是从2012年开始，这次全面营改增在梳理的过程当中我们就认为大概有三个时间段，就是在2012年底试点之前，然后是2012年到2016年4月底。因为我们成立的比较早，有些老合同试点之前在营业税的环境里面是有一些正面的影响，比如国际航线方面最早有些在境内的承租人飞国际航线，需要和当地税务局适用这个政策，相当于免征了增值税。当然，不利的也有一点，就是刚才讲的售后回租方面。因为试点期间售后回租还是可以专票抵扣，到了全面营改增以后就把它纳入到了贷款服务，这个还是增加了税负。国家和行业里面也在呼吁，因为租赁做售后回租和贷款服务还是有区别，租赁的这种业务专业性还是比较强的，不光只是提供资金的融资服务，我们国银租赁的航空团队在十几年的发展过程当中非常专业，除了做售后回租，包括飞机将来要有更多的存量调整，包括后续的专业技术服务，行业服务也有租赁的售后回租，下一步政策方面可能要派专票。因为涉及到金融行业的营改增改革本身并不是很彻底，我们也是处于一个过渡期，下一步我们也很期待国家税务部门研究营改增进一步深化。我们是金融租赁公司，下一步还有租赁的保理业务，因为现在成本抵扣方面保理业务没有纳入进来，还有资产证券化的支出成本也不能抵扣，飞机经营租赁方面我们也是最早做的，目前也是规模最大的。飞机租赁的利息成本、资金成本也有抵扣，特别是金融租赁公司提供的资金服务和租赁服务还是中长期比较多，我们很期待下一步国家税收政策在金融业营改增深化的过程当中充分考虑到业务特点，给予租赁行业发展更多的空间。

[程刚]

　　刚才谈到了全面营改增对航空金融业带来的影响和变化，我们不得不提的还有另外一件大事，就是新的《租赁会计准则》将于2019年元月1号实施。我们知道PWC作为全球知名的会计师事务所也在第一时间进行了研究，就请金女士介绍一下新的《租赁会计准则》对航空租赁业的影响。

[金以文]

　　这个准则说是2019年才生效，其实也未必真的能够等到2019年。在编报表的时候我们是要编比较期间的，国内的上市公司可能就是一年的比较期间，所以对他们来说生效期可能就是2018年，美国的上市公司可能就是2017年，因为比较期间是两年，还有很多IPO公司也是三年一期的报表当中就是2017年的。为什么准则是2019年才生效呢？2016年出台的要等那么久？因为国际准则委员会也意识到要执行这个准则需要大量的数据，也有非常复杂的收集数据的过程，可能意识到这样的话给报表编制者大量的时间验证这个准则。这个准则非常详细，今天不是讲会计课，最基本的原则一句话就能够带过，就是上表。那个准则只是针对承租人来讲，承租人的会计怎么影响？现行的会计分金租和融租，融租上表金租不上表，以后就不用分了，所有的租赁都必须上表。我们要进行使用权资产的东西，什么是使用权资产？能扣税吗？现在还不知道能不能扣税。使用权资产上表了以后把我们的资产负债率提高、杠杆提高，各种指标都会受到影响。陈总刚才说普华在第一时间做了研究，是的，我们针对3200家企业做了一个研究，发现每个行业平均的资产负债增加了22%，针对航空业增加了50%的负债，因为只要经营一个资产就带一个负债，影响真的不是一件小事。我们的借方是一个资产，还有使用权资产，贷方就是一个负债了。贷方的负债是金融负债，金融负债会引起利息费用，利息费用是怎么走的呢？前重后轻，这种费用能不能马上在当期抵扣纳税呢？这个也要问郭主任。还有一个对航空业影响比较大的就是我们的负债不单是人民币的负债，很有可能是美元负债。美元负债计了，当期的汇兑损益怎么办呢？就进当期损益。现在人民币的走势是怎么样的，这个负担是非常沉重的。

　　这个是针对承租人的影响，刚才我也说过这个会计准则只是针对承租人的，对出租人是毫无影响的，现在怎么做以后就怎么做，现在是融租金租的继续这样做，准则是脱节的，承租人和出租人不是对等的。问题是为什么出租人很着急？因为承租人的会计如果要有这么大的变化，他们会跑上来和出租人再去协商，我的协议可以不是这样签的，八到十二年的金租对我的负担太重了，可能一年一签吗？一年一签的话我就可以不用那么多资产上报表了，人们又说我看准则里面有一个叫做可变租金的东西，可变租金是不用上报表的，什么是可变租金？就是根据飞行里数的租金是不用上报表的。我们可不可以按照飞行里数来算租金？整个行业的规矩都要变化，商业模式也要变化。还有人问其实对航空公司来讲上报表也就算了，最怕的是汇兑损益。当期的汇兑损益全部冲到报表里面承担不了、接受不了。我们可以以人民币签协议吗？汇兑损益风险谁来承担？这个也是要斟酌的，不过是不是没有办法呢？可能要想一下怎么归类这种准则，不过也不是完全没办法。商业模式肯定是有变化的，但是我觉得要尽早应变，哪怕是出租人、承租人都应该尽早应变。

[程刚]

　　最近一年以来圣大律师事务所团队做了一系列的创新业务，特别是和几大券商的合作，针对租赁应收帐款进行的资产证券化业务发展很快，但是其中还存在着许多亟待解决的问题，税收也是一个大家比较关注的问题。此外圣大律师事务所收集企业提出的政策诉求，配合东疆管委会向财政部、海关总署、税务总局积极争取非金融租赁公司项目公司享受融资租赁出口退税政策，并且已经落地。我们想请圣大的匡律师聊一聊，分享一下您的一些精彩的描述。

[匡双礼]

　　我是本次论坛最后一个被提问的嘉宾，一下子提了两个问题：第一个问题是租赁ABS顺序的问题，过去的一年当中圣大律师事务所已经成功地发行了租赁ABS15-20单，大部分是在上交所和深交所发行。比较有意思的是，我们有一单是在深交所，另一单是在上交所。不管这些交易所怎么样，有一个共同关注的问题就是税收。如果租赁资产转让给SPV的过程要交税的话可以说这个交易没法做，就像很多的交易一样，对税收的敏感性是非常高的。现在是经过了行业的共同努力，也经过了36号文的积淀，现在基本上形成了共识，它的技术资产由原始权益人，就是我们的租赁公司转让或者给SPV的时候这个环节就不交增值税了。到底是怎样沟通的？现在的逻辑是怎样的？当时在做的时候很多地方就是因为增值税的问题卡在这里没法做，有些很多好的资产。最后还有一个非常重要的沟通逻辑，这里的关键词就是和税务机关的沟通，这样的问题我们也没有少和郭局长沟通，我们曾经召开过专题的会议。沟通的内容是什么呢？到底是一个真实的交易还是一个融资？针对这样的问题在国税总局内部也有不同的看法。现在根据交易来看，36号文在附件一的金融服务当中提到我们是没有对应的金融商品转让，当然，这并不等于完全可以排除我不是一个交易，很多交易主体都有顾虑。我们实际沟通的时候还有一个非常重要的逻辑，看一看我们之前做的很多交易，尤其是保理的融资，这个和ABS这样的资产非常的相似，最后基本上可以归集到这一点，就是认可你是一个融资。之前好像也有很多的操作，更典型的就是无税保理，这个环节是不需要缴纳增值税的，如果要缴纳增值税的话是非常麻烦的。

　　就这个问题我还想再补充一下，因为我们的ABS很多都是从美国来的，美国历史发展的过程当中我们经常说的一个词叫做SPV的免税体。最开始的时候就是根据信托法，这个交易的过程当中基本上不认为它是一个明确的行为。后面有专门针对特殊的SPV，也是有相应的规定，通过这些安排可以达到SPV的免税体的效果。当然，我们期待着今后这样的实践，包括跟主管部门、国税总局沟通的过程当中能够把ABS不管是金租还是其它租赁公司，能够把税收的性质定下来，就是不要交税，不管是交易还是融资。我们先不说它的性质，当然，如果能够说它的性质也可以，现在所有相关的主体都希望能够明确下来ABS这个过程是不要缴纳增值税的。当然，这个开票和抵扣所有相应的问题都会变得非常敏感，尤其是租赁公司在这个问题上他们会担心税务机关秋后算帐，尽管现在大家一团和气都是在照着做，但这个问题确实还有一些顾虑，尽管现在有36号文相应的规定。昨天下午我们有一个新书发布会，就要中国出口法律研究，个人所在的团队一直对这个事情非常关注，我们花了四年的时间，终于在7月份出版了。但是这个过程得到了很多方面的支持，也有很多东西大家都是正向契合。

　　这里我不得不提的是我们的东疆管委会，当我们提出这样的问题，这里的税是非常关键的。交易的主体有的时候就要是SPV，金租公司设立SPV需要有时间的限制，而且这个条件是比较麻烦的。作为其它的租赁公司，简单来说就是商务租赁公司，他们要做这种交易的时候，根据之前2012年66号文和2014年62号文，这些都是国税总局、海关总署和财政部一起出台的一个文，当时也是不针对普通的项目公司。换句话说，我的总部设在东疆，想用SPV做跨境出口是享受出口退税比较麻烦的事情，更不用说是在其它地方设立的租赁的母公司。要到东疆设立一个SPV的话是比较容易的事情，但是如果不能享受到出口退税的话这个交易的经济可行性就会打一些折扣。我们带着自己的问题和东疆一贯以来只要行业有什么问题都会花很大的精力和投入很大的资源来研究。我们提出这个问题的时候东疆相应的部门都给了很多的支持，包括在座的过去所在的部门也曾经召开过不只一次会议。今年4月份应该还召开过这样的沙龙，非常有幸的是东疆全力推动，借助自己的影响力，包括天津市政府领导的大力支持，最后在今年8月2号由财政部、海关总署和国税总局专门针对之前的62号文，进一步明确所有的项目公司，不管母公司是设立在东疆还是东疆以外其它的地区，只要是做这样一个租赁出口都是可以享受出口退税的，这样的话就把这个环节打通了。

　　东疆有一句话是要打造东方的爱尔兰，这个不只是在飞机租赁上面要有极高的建树，可能想在租赁领域就像爱尔兰在全球有这么高的吸引力、聚集度和影响力。我只是举一个很小的例子，通过这个小例子我想跟大家说，如果你有任何创新的点子和想法，只要你是商业上合理的，不管法律上有什么规定，只要大家一起努力，尤其是东疆相应的部门大力的支持，应该都可以找到一个很好的解决方案。

[程刚]

　　我们知道全面营改增以后航空金融的税制相对简单，但是还存在着一些相对需要完善的内容，想请在座的五位嘉宾站在各自的角度谈一谈你们的看法和建议。

[郭滨]

　　这次我们是处在营改增改革的最前沿，感触也特别的深，我想还是从营改增对融资租赁这个行业来说。它的影响还是相对比较大的，比如售后回租的变化，1.7亿的门槛，这些都是对于行业的发展有些影响。税务处理的实务当中我一直在考虑这个问题，我觉得国家营改增的改革从长远来讲一定是支持行业的发展，中间的过程当中有些不协调也是必然的。最主要的应该是怎么去适应，比如对于某一个政策如何理解、如何执行，包括刚才上来之前我跟程总、金总都进行过一些沟通，感觉政策变化是大，影响也比较深刻，但并不是没有出路。刚才匡律师也说到了一种思路和出路，所以我觉得在整个过程当中从模型的设计、安排、税收成本和整个全环节，包括出租人、承租人、出资人的环节流转综合考量梳理，然后寻找重要的平衡点，总体上是下降的，可能某一个环节会高出来，这个平衡点还是现在做融资租赁实务和税收征管的实务都应该考虑的问题。东疆国税局对融资租赁行业的发展态度是支持的，所以从各方面的政策执行逻辑是要靠着支持行业发展的角度来考虑，所以平衡点是最主要的。

[曹宏利]

　　我们希望政策有稳定性，因为飞机租赁长达八到十二年的租期，我们非常希望有一个稳定的政策，包括国家地方的分层、税率税基怎么来核算，还有东疆的地方优惠政策。作为航空公司来讲，希望在金融业改革直接贷款利息这个部分能够抵扣，是不是还可以商榷。航空公司作为以租赁方式来进口飞机，实际上是有一个税上加税的问题，交租金的时候是交了一点增值税，再加上去交关税和进口环节的增值税，其实是有一个重复计算的问题。营改增之前的成本里面包含了进口环节的增值税，这个部分的飞机可能在处理的时候相同的机型、其它状况都一样的情况之下这个飞机的价值在资产负债表上应该是虚高的，所以如果有完善的考虑的话希望把这个部分也考虑进去。营改增之前进口飞机的增值税是不能抵扣的，主要就是这些。

[郑其志]

　　租赁行业近几年发展很快，到了一定的规模在资产交易方面的需求会越来越大，营改增的过程当中也有很多政策方面有待进一步细化。我们和郭局长这边也经常沟通，有些政策突破方面是在全国做得比较好的，所以希望接下来在东疆政策方面有些新的突破。当年船舶出口退税也是在东疆试点，我们的感触也很深，所以国银租赁一直把国内的业务重点放在东疆，我们也非常感谢东疆管委会税务部门所做的努力。

[程刚]

　　作为整个航空金融产业链对于这个政策法规的把握起到非常关键的作用主要是两个领域，一个是会计师事务所，一个是律师事务所，下面请金律师和匡律师谈一谈你们的观点。

[金以文]

　　2016年可能是全民都在做一个事情，就是营改增，你问哪个企业都在做营改增。我认为营改增当然很重要，但是也不要忽视新准则的影响。新准则是国际准则已经出台了，很多人会关注国内准则什么时候出台，慢慢地开始在想。一般国内税收的处理是跟着会计报表的，所以财政部里面会计司要先起草这个准则，起草好了再到税政司那里去想税收是什么影响。刚才已经说过新准则里面要求一项资产叫做使用权资产，现行的税法里面是还没有出现的概念，以后怎么纳税还不知道。刚才说过利息费用是前重后轻的，怎么去纳税呢？能够全部抵扣吗？还不知道。现金流哪怕是新老准则之下都没有一分差别，问题是有的时候我们付了所谓的租金是付到国外去的，以前是以租金的形式付出去，以后可能是以还本金和利息的名义付出去的，那个部分能够扣税吗？也不知道，所以这个会计跟税法是息息相关的，好多地方的税收单位和税务部门还不理解，或者是连听都没有听过那个新准则的影响，在座的各位可以帮忙做的就是帮着沟通，和你们的税务机关早一点反映，让他们也早一点对税务总局税政司反映，就是让他们早一点应变，把会计准则带进来的税务影响早一点有一个说法，不要等到2019年甚至2020年才出台应对的税收法规，那已经是太晚太晚了。

[主持人]

　　感谢几位嘉宾的精彩发言。几位嘉宾就大家关注的航空金融财税问题进行了坦诚、深入的讨论，相信大家获益匪浅。让我们再次感谢他们。

　　各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们：经过一天半精彩、热烈和深入的讨论，在各位嘉宾的全力支持和积极参与下，第五届中国航空金融发展（东疆）国际论坛的全部议程到此圆满结束了。在这一天半的时间里，相信大家都交流了经验、把握了商机、认识了朋友、也留下了难忘的回忆。我谨代表主办方感谢各位领导、各位嘉宾对论坛的大力支持，期待明年继续和大家在这里相聚。嘉宾们，朋友们，明年再见！

[新华网天津]

　　本网直播到此结束！（以上文字依据会场速录文稿整理，纰漏之处，敬请见谅！）