孙光圻、张孟陶 :中国建设国际航运中心总体布局规划初探

    内容摘要

    对国际航运中心总体布局进行科学规划，建设现代化的国际航运中心体系，是提升国家竞争力的重要战略举措。现行的中国国际航运中心总体布局形成了南、中、北三大国际航运中心的基本架构，促进了核心港口的高速发展，带动两翼港口的长足进步。但从结构体系、物流集散和港城关系看，似尚存一定的缺憾：一是尚未全面覆盖整个中国沿海；二是难以对西南及闽台地区的物流进行合理的集散与处理；三是易于在布局缺漏的区域出现重复建设、无序竞争。为此，本文提出了进一步完善中国建设国际航运中心总体布局的基本思路与初步构想，建议补充规划建设西南和台湾海峡两大国际航运中心，以期加快区域经济的发展和提升整个国家竞争力。    

    对国际航运中心的总体布局进行合理规划，通过资源整合和功能协调，优化港口资源配置，建设一个布局合理、结构科学和可持续发展的国际航运中心体系，是提升国家竞争力的重要战略举措。

    一、中国建设国际航运中心总体布局的基本态势

    （一）基本架构

    从上世纪90年代中期以来，中国在国际航运中心建设方面已取得举世瞩目的进展，形成了南、中、北三大国际航运中心的基本架构。

    一是南部的香港国际航运中心。在1997年香港回归后，国家提出要维护和确保香港国际航运中心的地位。其基本架构是以香港为中心，以深圳、广州和珠三角港口群为支撑。

    二是中部的上海国际航运中心。1995年国家提出要建设上海国际航运中心。其基本构架是以上海为中心，以江浙为两翼。随后组建了上海组合港管理委员会，协调和整合长江三角洲的港口资源和经营管理。

    三是北部的大连东北亚国际航运中心。2003年10月，国家在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中明确提出，“要充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心”。其基本架构是以大连为中心，以营口、锦州和丹东为两翼，提供支撑。

    与此同时，部分省市也相继提出建设国际航运中心的战略目标。2005年，天津市提出建设滨海新区，并将之打造成为中国北方国际航运中心；同年11月，山东省提出建设以青岛为中心，以日照和烟台为两翼的东北亚国际航运中心。

    （二）基本业绩

    1、奠定了中国沿海港口总体布局的主要框架

    南、中、北三大国际航运中心的确立，奠定了中国沿海港口总体布局中以20个主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的主要框架。即围绕香港国际航运中心，发展香港、深圳、广州三港为主体的珠三角与华南区域港口群；围绕上海国际航运中心，发展上海、宁波、苏州三港为主体的长三角与东南区域港口群；围绕建设东北亚国际航运中心，发展以大连、天津、青岛三港为主体的黄渤海区域港口群。

    2、促进了核心港口的高速发展，带动两翼港口的长足进步

    （1）上海国际航运中心方面

    上海经过近十年的建设，港区布局和基础设施发生了革命性的变化。2005年12月洋山深水港区一期码头的投产，结束了上海没有深水海港的历史。现在，第五代、第六代集装箱船能全天候进出，上海港远洋航线数量增长迅猛，通达世界12大航区，与近200多个国家和地区的500多家港口建立业务往来，全球最大的20家船公司已全部在上海港挂靠，航运要素集聚的规模效应已初步凸显。2005年上海港完成货物吞吐量4.43亿吨，跃居世界第一大货运港；完成集装箱吞吐量1808.4万TEU，继续保持世界集装箱港口第三位。

    与之同时，作为两翼的江浙港口也得到了快速发展。2005年，北翼的苏州港货物吞吐量突破1亿吨,成为中国第九个、内河第一个亿吨大港。南翼的宁波港集装箱吞吐量增幅连续6年位居沿海港口之首，2005年货物吞吐量26881.02万吨，集装箱吞吐量520.8万TEU，创造了令国内外航运界惊叹的“宁波港速度”。

    （2）香港国际航运中心方面

    香港早就是举世闻名的国际航运中心，凭借得天独厚的地理位置、先进的自由港政策和强大的经济实力，自1994年以来曾11年荣膺世界第一大集装箱港的宝座。1997年香港回归祖国后，在“一国两制”的政策下，香港国际航运中心地位在维护和稳定的基础上继续向前发展。2005年，香港完成集装箱吞吐量2242.7 万TEU，继续占据世界领先地位。

    与之同时，依托香港国际航运中心，珠江三角洲地区大力推进港口建设，提出“粤港携手打造世界物流中心”的战略构想。深圳港自1995年起保持国内第二大集装箱港口的地位，2005年完成集装箱吞吐量1619.7万TEU，稳居世界集装箱大港前五名。广州港也是发展迅猛，2005年货物吞吐量超过2.5亿吨，集装箱吞吐量达到468万TEU。

    （3）大连东北亚国际航运中心方面

    “十五”期间，特别是确立建设东北亚国际航运中心以来，大连港实现了跨越式发展，不仅新的大型集装箱码头相继问世，而且建成了国内最大的30万吨级矿石码头和原油码头， 2005年完成货物吞吐量17064.1万吨，集装箱吞吐量268.7万TEU，增幅居全国前列。

    与之同时，作为东北亚国际航运中心有机组成部分的环渤海地区港口也纷纷加大建设和发展的力度。如营口港发展势头迅猛，2005年完成货物吞吐量7537.13万吨，内贸集装箱也取得长足进展。

    （4）其它省市国际航运中心方面

    天津港作为建设中国北方国际航运中心的核心港，近年来港口专业化运输水平迅速提高，2005年共完成货物吞吐量24068.8万吨，集装箱吞吐量480.10万TEU。

    青岛港作为山东省建设东北亚国际航运中心的核心港，拥有中国大陆港口规模最大的集装箱EDI系统、最大的集装箱专用泊位以及20万吨级的原油码头和矿石码头。2005年青岛港吞吐量超过18678万吨，集装箱吞吐量完成630.7万TEU，位居中国大陆港口第三位。

    二、中国建设国际航运中心总体布局尚待完善

    虽然中国建设国际航运中心取得了不俗的成绩，但从全面、协调和可持续的科学发展观考察，在总体布局上尚存值得进一步研究和完善之处。

    1、从结构体系看，现行的国际航运中心的港口布局并不能全面覆盖整个中国沿海，这里至少存在两大缺口：一是西南沿海，二是台湾海峡东西两岸。目前的国际航运中心布局和建设偏重于为东部沿海地区的经济发展服务，不能完全适应西部大开发的战略和满足西部地区发展开放型经济的新需求。同时，台湾海峡东西两岸虽然港口众多，并且拥有诸如高雄、厦门这样的国际大港，但由于两岸不能直接“三通”，两岸间货物运输和港口合作受到诸多限制，尚未形成功能协调和共同发展的国际航运中心体系和互动机制。

    2、从物流集散看，目前的几大国际航运中心建设，均难以对作为西部大开发重要组成部分的西南地区产生合理的处理功能。由于彼此之间的距离远、运时长，必将导致西南地区进出口物流的成本居高不下，影响其融入国际经贸的进程和在国际市场上的竞争力，从而难以实现真正的大开发和可持续发展。下面，我们列出了西南地区五大城市通过公路、铁路分别从几大国际航运中心所在中心城市以及西南地区两个港城出海的物流距离表（见表1、表2），以此说明问题。

    表1 西南五大城市出海（公路）距离一览表 单位：公里

    南宁 成都 重庆 贵阳 昆明

    上海 2190 2410 2150 2120 2780

    广州 710 2200 1870 1360 1530

    青岛 2550 2290 2260 2530 3160

    天津 2600 2210 2190 2630 3280

    大连 3490 3060 3040 3520 4130

    湛江 338 1830 1500 990 1160

    钦州 118 1610 1280 770 940

    资料来源：全国主要城市间公路里程、《中国物流地图集》

    表2 西南五大城市出海（铁路）距离一览表 单位：公里

    南宁 成都 重庆 贵阳 昆明

    上海 2082 2351 2516 2060 2699

    广州 1314 2527 2023 1560 1637

    青岛 2821 2412 2457 2909 3512

    天津 2708 2185 2230 2681 3320

    大连 3710 3186 3231 3683 4322

    湛江 438 1961 1516 1056 1275

    钦州 129 1824 1320 857 957

    资料来源：全国主要城市间铁路里程、《中国物流地图集》

    同样，由于福建与台湾沿海尚未形成资源优化配置的具有物流集散与配送功能的国际航运中心，导致目前海峡两岸间货物运输殊为不便。一方面，高雄港无法以祖国大陆为物流腹地，使其港口资源不能充分利用，港口地位逐年下滑；另方面又造成福建港口泊位紧张，不敷裕用，影响两岸经济交往与贸易发展。

    3、从港城关系看，目前西南沿海港城均在各自的行政区划内研究和部署自身的发展规划。由于地域相近、腹地相叠、航线相杂，如缺乏所在经济区域国际航运中心的主导与整合，不但易于出现重复建设、无序竞争、投资浪费，难以实现港口资源的最佳配置和合理应用，而且难以真正形成一个主辅分明、结构合理、功能匹配、运行有序的港口体系，从而真正担当起大西南地区货物“出海门户”的重任。同样，在台湾海峡区域，由于缺乏国际航运中心体系的协调，东西两岸的港口也难以通过友好合作和资源整合，形成主辅明确、功能协调的双赢局面，从而导致资源浪费和竞争失调，影响两岸的经贸交流与合作。

    三、完善中国建设国际航运中心总体布局的初步构想

    （一）基本思路

    1、有利于贯彻全面、协调和可持续发展的科学发展观，完善中国国际航运中心体系。

    应从国家总体发展战略出发，从适应各大区域经济发展的高度来补漏填缺，全面规划和科学设计中国国际航运中心建设的总体布局。要冲破行政区划的藩篱，以物流流程最优化为原则，建立资源整合和功能互补的港城战略联盟，以便在一个相对意义上的沿海经济区域内，形成一个由中心枢纽港和其他支线港、喂给港共同构建的主辅分明、结构合理、功能完善和具有可持续发展机制的现代化国际航运中心。

    2、有利于加快西部大开发战略的实施进程，加快中国与东盟自由贸易区的建设进程。

    西部大开发和建立中国与东盟自由贸易区，是实现国家总体发展与和平发展的重大战略部署，完善国际航运中心的思路必须从加快西部大开发的实施进程和加快中国与东盟自由贸易区的建设进程的大局出发，使西南地区成为带动整个大西部和连接东盟经济区的桥头堡。要立足国内通道，开辟国际通道，实现国内外两大区域经济的全面对接；要连通东南亚、南亚的航运、公路、铁路网络，建设通往非洲、欧洲最近的出海通道，全面推进国家的对外开放和“走出去”的发展战略。

    3、有利于加强两岸的经贸交流与合作，优化两岸港口资源配置与功能协同，提升整个中华民族的国际竞争力。

    发展台湾海峡两岸的经贸与航运关系，早日实现全面、双向、直接“三通”，是两岸人民的共同心声与形势所趋。中国国际航运中心建设的总体布局，要从推动两岸经济共同繁荣和维系两岸人民根本利益的宗旨出发，以前瞻性和战略性的思路，在友好协商、形成共识的基础上，对台湾海峡东西两岸港口进行资源整合和优化配置，这是整个中华民族更好地参与国际竞争的有效途径。两岸港口从竞争走向合作，从合作走向双赢，是有效提升整个中华民族国际竞争力的康庄大道。

    （二）基本框架

    1、规划建设西南国际航运中心

    （1）基本架构：中国北部湾沿岸的防城、钦州、北海三港以及雷州半岛的湛江港背倚大西南，面向东南亚，拥有得天独厚的区位优势，正是西南地区发展开放型经济所必需的出海通道，也是规划和建设西南国际航运中心体系的硬件要素。应该对上述四港的各种主客观条件以及发展前景进行全面和深入的调研，并在此基础上科学地选择一个在建设基础、物流网络、交通体系等方面条件相对最好的港口，作为西南国际航运中心的核心港，余者作为重要的支撑港。

    （2）功能定位：以聚散和配送西南地区（兼及西北、中南地区）的国际物资为核心功能，发展中国北部湾沿岸的临港工业经济，建设成为西部货物流、人才流、资金流、信息流的进出口枢纽，依靠其物流的通过与处理能力及其与西部腹地的海、陆、空综合立体交通体系的联接，辐射并带动整个西部地区的经济建设与社会发展，促进西部产业的合理布局，实现西部资源的最优配置与效能的最佳释放；同时，在此坚实基础上，代表国家有效参与东盟（1+10）自由贸易合作，成为国家开发西南地区并实施“安邻、睦邻、富邻”政策的“龙头”。

    2、规划建设台湾海峡国际航运中心

    （1）基本架构：随着海峡两岸交流合作的不断加深，以及未来互动的良性发展，在两岸海上实现全面双向直航后，海峡两岸联袂共建以高雄港为中心，以厦门、福州和台中、基隆诸港为两翼的台湾海峡国际航运中心。

    （2）功能定位：以聚散和配送福建、粤北、浙南、台湾等地区的国际贸易物资以及中转东亚远洋物流为核心功能，通过海峡两岸相关港城的资源整合与机制协调，将高雄港建设成为亚太地区重要的海上转运中心，使其成为维系和加强两岸经贸交流与合作，共同繁荣台湾海峡东西两岸经济区域的核心纽带。

    （2006年2月25日于大连）